- τη Στρατιωτική Αεροπορία, που υπαγόταν διοικητικά στο Ελληνικό Υπουργείο Στρατιωτικών και επιχειρησιακά στην Ανωτάτη Γαλλική Διοίκηση των Συμμαχικών Στρατευμάτων του Μακεδονικού Μετώπου και - τη Ναυτική Αεροπορία, με διοικητική εξάρτηση από το Υπουργείο των Ναυτικών και επιχειρησιακή υπαγωγή στην Ανώτατη Αγγλική Διοίκηση των Ναυτικών και Αεροπορικών Δυνάμεων της Μεσογείου. Συνολικά εκατόν είκοσι (120) αεροπλάνα διαφόρων τύπων ανήκαν στην Ελληνική Αεροπορία, εκ των οποίων εβδομήντα στη στρατιωτική και πενήντα στη ναυτική. Οι τύποι των αεροσκαφών αυτών ήταν Breguet 14, Spad, Dorand, Newport, Gaudron G-3, Sopwith Camel, Sopwith Pup, De-Havilland 9. Από αυτά τα αεροσκάφη, το 1919, αξιόμαχα ήταν περίπου εξήντα (60), τα οποία αποτέλεσαν το κύριο πτητικό δυναμικό της Στρατιωτικής και Ναυτικής Αεροπορίας στη Μικρασιατική Εκστρατεία.
Στο πλαίσιο της οργάνωσης αυτής είχαν συγκροτηθεί οι παρακάτω ελληνικές Μοίρες στο Μακεδονικό Μέτωπο:
Τέσσερις Μοίρες Στρατιωτικής Αεροπορίας, η 531 Μοίρα Διώξεως, η 532 Μοίρα Αναγνωρίσεως και Βομβαρδισμού, η 533 Μοίρα Αναγνωρίσεως και η 534 Μοίρα Αναγνωρίσεως και τέσσερις Μοίρες Ναυτικής Αεροπορίας, η Η1 Μοίρα στη Θάσο, η Η2 Μοίρα στο Μούδρο, η Η3 Μοίρα στο Σταυρό Χαλκιδικής και η Η4 Μοίρα με έδρα τα Λεγραινά (Σούνιο) Αττικής.
Η 531 Μοίρα Διώξεως με Διαταγή του Γενικού Στρατηγείου μετακινήθηκε από το αεροδρόμιο της Γοργόπης (έδρα της κατά τη διάρκεια του πολέμου στην περιοχή Κιλκίς) στη Θεσσαλονίκη, με σκοπό τη μεταστάθμευσή της ατμοπλοϊκώς στην Κωνσταντινούπολη προς υποστήριξη από εκεί των επιχειρήσεων κατά της Τουρκίας, η οποία δεν είχε συνθηκολογήσει ακόμα. Όταν το τελευταίο επετεύχθη, η μεταστάθμευση της 531 Μοίρας ματαιώθηκε, με αποτέλεσμα την παραμονή της για σύντομο χρονικό διάστημα στη Μίκρα και τελικά τη διάλυσή της το πρώτο δεκαήμερο του Φεβρουαρίου του 1919, όταν και παρέδωσε το υλικό της στην 534 Μοίρα, που μόλις είχε συγκροτηθεί.
H 532 Μοίρα ήταν εγκατεστημένη στο προωθημένο γερμανικό αεροδρόμιο Χουντόβου (στο βουλγαρικό έδαφος) μέχρι το Μάρτιο του 1919, οπότε μετακινήθηκε στη Δράμα και παρέμεινε εκεί μέχρι το Μάιο του 1920. Στη συνέχεια, μεταστάθμευσε στην Αλεξανδρούπολη, καθώς οι επιχειρήσεις του Στρατού στη Θράκη απαιτούσαν την ενεργό συνδρομή της Αεροπορίας.
Η 533 Μοίρα Αναγνωρίσεως στο τέλος του A ́Παγκοσμίου Πολέμου στάθμευε στο Δημητρίτσι Σερρών. Με τη συνθηκολόγηση της Βουλγαρίας, το Σεπτέμβριο του 1918, ανατέθηκε στη Μοίρα το έργο της επιτήρησης του βουλγαρικού τομέα για να διαπιστωθεί αν οι Βούλγαροι τηρούν τους όρους της ανακωχής. Για το σκοπό αυτό τα αεροσκάφη της Μοίρας πραγματοποίησαν αναγνωριστικές αποστολές σε μεγάλο βάθος μέσα στο εχθρικό έδαφος και από πολύ χαμηλό ύψος, με συνέπεια να υποστούν αρκετές και σημαντικές φθορές από τα εχθρικά πυρά, χωρίς ευτυχώς να σημειωθούν ανθρώπινες απώλειες. Στις 17 Δεκεμβρίου 1918, αποφασίστηκε η μεταστάθμευση της Μοίρας από το Μακεδονικό Μέτωπο στην Αθήνα, προκειμένου να αντικαταστήσει το Γαλλικό Αεροπορικό Απόσπασμα που θα αποχωρούσε από το Γουδί. Ως εκ τούτου, η Μοίρα εγκαταστάθηκε στο Γουδί με αποστολή την προστασία της πόλης των Αθηνών και με πτητικό έργο που περιελάμβανε εκπαιδευτικές πτήσεις, πτήσεις μεταφοράς ταχυδρομείου, φωτογραφικές αναγνωρίσεις, δοκιμές αεροσκαφών και αεροπορικά ταξίδια για εξυπηρέτηση κρατικών αναγκών. Στις 15 Απριλίου 1919, Απόσπασμα της Μοίρας από τέσσερις χειριστές, δεκαοχτώ μηχανικούς και ανάλογο προσωπικό αναχώρησε σιδηροδρομικώς για τη Θεσσαλονίκη για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες του Στρατού Θράκης, όπου οργανώθηκε σε ανεξάρτητη Μονάδα με έδρα το Λεμπέτ (Θεσσαλονίκη). Στις 15 Ιουνίου το Απόσπασμα μεταστάθμευσε στη Σμύρνη προς ενίσχυση των πεζοπόρων τμημάτων. Λίγο αργότερα, στις 2 Σεπτεμβρίου, μεταφέρθηκε ολόκληρη η 533 Μοίρα και ενώθηκε με το Απόσπασμά της που ήταν ήδη εκεί.
Από τους κόλπους της Μοίρας δημιουργήθηκε, στις 10 Αυγούστου 1919, το Αεροπορικό Απόσπασμα Αθηνών για να καλύψει το κενό από την αποχώρηση της Μοίρας. Προορισμός του ήταν η εξασφάλιση της επικοινωνίας της Κεντρικής Υπηρεσίας του Κράτους με το Στρατό Εκστρατείας. Παρ’ όλα αυτά, το Απόσπασμα δεν πραγματοποίησε καμία πτήση προς τη Μ. Ασία και περιορίστηκε στη μεταφορά ταχυδρομείου μεταξύ Αθηνών-Θεσσαλονίκης και στη διενέργεια εκπαιδευτικών και δοκιμαστικών πτήσεων. Αργότερα διαλύθηκε και το υλικό του διατέθηκε στο Αεροπορικό Σώμα.
Η 534 Μοίρα συγκροτήθηκε στις αρχές Οκτωβρίου 1918 με σκοπό να χρησιμοποιηθεί στο τουρκικό μέτωπο καθώς η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε συνθηκολογήσει ακόμα. Υπαγόταν στη Γαλλική Αεροπορία, με έδρα το αεροδρόμιο Λεμπέτ Θεσσαλονίκης. Μετά τη συνθηκολόγηση της Τουρκίας, η Μοίρα δεν έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις του τουρκικού μετώπου, αλλά αποφασίστηκε να σταλεί στη Ρωσία προς υποστήριξη των ενεργειών του Α ́ Σώματος Στρατού, το οποίο βρισκόταν εκεί για να βοηθήσει τα τσαρικά στρατεύματα στην καταστολή της Οκτωβριανής Επανάστασης. Με την επικράτηση των επαναστατών η Μοίρα, η οποία βρισκόταν στην Οδησσό, αρχικά υποχώρησε προς τη Ρουμανία και στη συνέχεια επέστρεψε στην Ελλάδα (Ιούλιος 1919). Πρώτα μεταστάθμευσε στο Λεμπέτ και στη συνέχεια στη Δράμα, όπου μαζί με την 532 Μοίρα συγκρότησαν τον Αεροπορικό Τομέα Δράμας. Στόχος της ήταν η συμμετοχή στις πολεμικές επιχειρήσεις του Στρατού για την κατάληψη της Ανατολικής Θράκης.

Η ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗ Μ. ΑΣΙΑ

Στις 2 Μαΐου 1919, ημέρα αποβίβασης των ελληνικών στρατευμάτων στη Σμύρνη, προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Παραδείσου το πρώτο αεροσκάφος της Ναυτικής Αεροπορίας, προερχόμενο από την αεροπορική βάση του Μούδρου. Τρεις μέρες αργότερα, στις 5 Μαΐου 1919, πέντε ακόμη αεροσκάφη της Ναυτικής Αεροπορίας προσγειώθηκαν στο ίδιο αεροδρόμιο, προερχόμενα από την αεροπορική βάση του Τατοΐου. Στις 18 Ιουνίου 1919, τρία επιπλέον αεροσκάφη από τη Ναυτική Αεροπορική Βάση του Μούδρου προσγειώθηκαν στο αεροδρόμιο Καζαμίρ της Σμύρνης. Σε αυτό είχαν μεταφερθεί στο μεταξύ όλα τα αεροσκάφη της Ναυτικής Αεροπορίας, καθώς ήταν πιο ευρύχωρο από το αεροδρόμιο Παραδείσου και καταλληλότερο για πολεμικές επιχειρήσεις.
Στις μάχες που ακολούθησαν γύρω από το Αϊδίνιο, η Ναυτική Αεροπορία πραγματοποίησε αναγνώριση και βομβαρδισμό των εχθρικών δυνάμεων με τρία αεροσκάφη DH-9. Οι αποστολές συνεχίστηκαν μέχρι τις 20 Ιουνίου. Ωστόσο, η δράση της Αεροπορίας στην πρώτη αυτή φάση των επιχειρήσεων ήταν περιορισμένη και το έργο της βοηθητικό του Στρατού Ξηράς και του Πολεμικού Ναυτικού. Περιελάμβανε αποστολές αναγνώρισης, φωτογράφισης οχυρωματικών έργων του εχθρού, συνδέσμου με το πεζικό και βομβαρδισμούς στόχων. Η περιορισμένη δράση της οφειλόταν κυρίως στο σοβαρό πρόβλημα ανεφοδιασμού των αεροσκαφών σε καύσιμα, το οποίο έγινε αισθητό από τις πρώτες μέρες στο αεροδρόμιο του Καζαμίρ, καθώς η Αγγλική Αεροπορική Διοίκηση δεν επέτρεπε τη μεταφορά καυσίμων και βομβών στη Μ. Ασία χωρίς την έγκριση της Ανώτατης Βρετανικής Διοίκησης. Η διαδικασία αυτή αποδείχτηκε ιδιαιτέρως χρονοβόρα, αλλά ένα τυχαίο γεγονός έδωσε προσωρινή λύση στο πρόβλημα.
Ένας αξιωματικός, ο Ανθυποπλοίαρχος Τσιριγώτης, ανακάλυψε τυχαία σε λόφο κοντά στο αεροδρόμιο του Καζαμίρ υπόγεια δεξαμενή γεμάτη βενζίνη, κατάλληλη για αεροπλάνα, η οποία είχε εγκαταλειφθεί από τους Γερμανούς κατά την αποχώρησή τους από τη Μ. Ασία. Στη συνέχεια ανακαλύφθηκε και υπόγεια αποθήκη γεμάτη με βόμβες και χειροβομβίδες γερμανικής προέλευσης.
Έτσι το αεροδρόμιο πήρε νέα πνοή και τα αεροσκάφη ενέτειναν τη δράση τους.
Την εποχή αυτή, όλη η δύναμη της Ναυτικής Αεροπορίας (ήταν οργανωμένη ως Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία -ΝΑΥ) ήταν συγκεντρωμένη στο Καζαμίρ.
Διοικητής της ΝΑΥ στη Σμύρνη ήταν ο Πλοίαρχος Αθανασίου και αργότερα ο Πλοίαρχος Παπαζαφειρόπουλος. Ανάμεσα στα τέλη Ιουλίου και στις αρχές Αυγούστου 1919 συγκροτήθηκε από τους κόλπους της ΝΑΥ η Ναυτική Αεροπορική Μοίρα Σμύρνης (ΝΑΜΣ), με έδρα το αεροδρόμιο του Καζαμίρ και διοικητή τον Υποπλοίαρχο Ν. Μελετόπουλο. Η δύναμη της Μοίρας ανερχόταν σε είκοσι πέντε (25) συνολικά αεροσκάφη, δέκα (10) από τα οποία ήταν αναγνωρίσεως και βομβαρδισμού DH-9 και δεκαπέντε (15) διώξεως τύπου Sopwith Camel.
Με τη μικρή αυτή δύναμη η Ναυτική Αεροπορία πρόσφερε σημαντικές υπηρεσίες στο Μικρασιατικό Αγώνα χάρη στην τόλμη του προσωπικού της. Εκτέλεσε αναγνωρίσεις, βομβαρδισμούς και πολυβολισμούς του εχθρού μετακινούμενη διαρκώς, ακολουθώντας το Στρατό Ξηράς με τα Προκεχωρημένα Σμήνη Μετώπου, τα οποία οργανώθηκαν με την πρόοδο των επιχειρήσεων.
Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ένα χαρακτηριστικό περιστατικό. Λίγες μέρες μετά την κατάληψη της Σμύρνης από τα ελληνικά στρατεύματα, Τούρκοι άτακτοι άρχισαν να πυρπολούν το Αϊδίνι και να σφάζουν τους Έλληνες κατοίκους του. Αμέσως απογειώθηκε από το Τατόι αεροσκάφος Sopwith Camel της Ναυτικής Αεροπορίας με χειριστή τον ανθυποπλοίαρχο Παντέλογλου, που ανέλαβε αποστολή αυτοκτονίας: να προσβάλει τους Τούρκους στο Αϊδίνι και από εκεί να κάνει ό,τι καλύτερο μπορούσε καθώς τα καύσιμα δεν θα επαρκούσαν για να επιστρέψει. Ο Παντέλογλου πέρασε το Αιγαίο και καθοδηγούμενος από τους καπνούς εντόπισε τη φλεγόμενη πόλη και στη συνέχεια πετώντας σε χαμηλό ύψος άρχισε να πολυβολεί τους Τούρκους ατάκτους ιππείς που έφευγαν προς κάθε κατεύθυνση. Αυτό κράτησε 15 λεπτά περίπου και μετά την εξάντληση των πυρομαχικών του, με ελάχιστα καύσιμα, προσγειώθηκε κοντά στο αεροδρόμιο Καζαμίρ της Σμύρνης, περιοχή που δεν ελεγχόταν ακόμα από ελληνικά στρατεύματα. Η διάσωση του ίδιου και του αεροπλάνου οφείλεται στους Έλληνες κατοίκους της περιοχής, οι οποίοι, οπλισμένοι όπως μπορούσαν, περιφρούρησαν πιλότο και αεροσκάφος, μέχρι την άφιξη ελληνικών τμημάτων.
Παράλληλα με τη Ναυτική Αεροπορία, η οποία είχε αναλάβει δράση από τον Ιούνιο του 1919, τρία αεροσκάφη Breguet 14 της Στρατιωτικής Αεροπορίας, προερχόμενα από το αεροδρόμιο Λεμπέτ της Θεσσαλονίκης, προσγειώθηκαν στο αεροδρόμιο Παραδείσου Σμύρνης στις 15 Ιουνίου 1919, με ενδιάμεσο οργανώθηκαν με την πρόοδο των επιχειρήσεων.
Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ένα χαρακτηριστικό περιστατικό. Λίγες μέρες μετά την κατάληψη της Σμύρνης από τα ελληνικά στρατεύματα, Τούρκοι άτακτοι άρχισαν να πυρπολούν το Αϊδίνι και να σφάζουν τους Έλληνες κατοίκους του. Αμέσως απογειώθηκε από το Τατόι αεροσκάφος Sopwith Camel της Ναυτικής Αεροπορίας με χειριστή τον ανθυποπλοίαρχο Παντέλογλου, που ανέλαβε αποστολή αυτοκτονίας: να προσβάλει τους Τούρκους στο Αϊδίνι και από εκεί να κάνει ό,τι καλύτερο μπορούσε καθώς τα καύσιμα δεν θα επαρκούσαν για να επιστρέψει. Ο Παντέλογλου πέρασε το Αιγαίο και καθοδηγούμενος από τους καπνούς εντόπισε τη φλεγόμενη πόλη και στη συνέχεια πετώντας σε χαμηλό ύψος άρχισε να πολυβολεί τους Τούρκους ατάκτους ιππείς που έφευγαν προς κάθε κατεύθυνση. Αυτό κράτησε 15 λεπτά περίπου και μετά την εξάντληση των πυρομαχικών του, με ελάχιστα καύσιμα, προσγειώθηκε κοντά στο αεροδρόμιο Καζαμίρ της Σμύρνης, περιοχή που δεν ελεγχόταν ακόμα από ελληνικά στρατεύματα. Η διάσωση του ίδιου και του αεροπλάνου οφείλεται στους Έλληνες κατοίκους της περιοχής, οι οποίοι, οπλισμένοι όπως μπορούσαν, περιφρούρησαν πιλότο και αεροσκάφος, μέχρι την άφιξη ελληνικών τμημάτων.
Παράλληλα με τη Ναυτική Αεροπορία, η οποία είχε αναλάβει δράση από τον Ιούνιο του 1919, τρία αεροσκάφη Breguet 14 της Στρατιωτικής Αεροπορίας, προερχόμενα από το αεροδρόμιο Λεμπέτ της Θεσσαλονίκης, προσγειώθηκαν στο αεροδρόμιο Παραδείσου Σμύρνης στις 15 Ιουνίου 1919, με ενδιάμεσοσταθμό την Αλεξανδρούπολη. Το τμήμα αυτό, με Διοικητή τον Υπολοχαγό Ιωαννίδη, ήταν το Αεροπορικό Απόσπασμα της 533 Μοίρας, το οποίο είχε οργανωθεί σε ανεξάρτητη Μονάδα και είχε αρχικά διατεθεί για την εξυπηρέτηση επιχειρησιακών αναγκών του Στρατού Θράκης. Την επόμενη μέρα, 16 Ιουνίου 1919, τα αεροσκάφη εκτέλεσαν την πρώτη πολεμική αποστολή με σκοπό την αναγνώριση της οδού και της σιδηροδρομικής γραμμής Μαγνησίας-Μουτεβελί. Λίγο αργότερα, το Απόσπασμα μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Καζαμίρ, συναντώντας μεγάλες δυσχέρειες στον ανεφοδιασμό σε καύσιμα και ανταλλακτικά, καθώς η Θεσσαλονίκη, πραγματική έδρα της Μοίρας, βρισκόταν πολύ μακριά από το θέατρο των επιχειρήσεων. Εξαιτίας των προβλημάτων αυτών δύο από τα τρία Breguet 14 αχρηστεύθηκαν, με συνέπεια την 1η Ιουλίου 1919 το Απόσπασμα να διαθέτει μόνο δύο αεροσκάφη, ένα αναγνωριστικό Breguet 14 και ένα Spad καταδιωκτικό, το οποίο είχε μεταφερθεί από τη Θεσσαλονίκη λίγες μέρες νωρίτερα. Παρ’ όλα αυτά, το πολεμικό έργο τους συνεχίστηκε με εννέα αναγνωρίσεις στο εχθρικό έδαφος, μία αποστολή πολυβολισμού και μία βομβαρδισμού εχθρικών στόχων.
Παράλληλα, αποφασίστηκε η αναζήτηση κατάλληλων χώρων προκειμένου να διαμορφωθούν σε βοηθητικά αεροδρόμια. Γι ́ αυτό το σκοπό επελέγησαν και διαμορφώθηκαν τα αεροδρόμια της Περγάμου και του Αϊδινίου, το οποία αποδείχτηκαν πολύ σημαντικά για τον αγώνα, καθώς μειώθηκε η απόσταση της έδρας του Αποσπάσματος από το πολεμικό μέτωπο. Από τα αεροδρόμια αυτά συνεχίστηκε εντατικότερη η δράση του Αποσπάσματος, στο οποίο από τις 9 έως τις 19 Ιουλίου προστέθηκαν τρία ακόμα Breguet 14. Μέχρι τις 2 Σεπτεμβρίου, το Απόσπασμα πραγματοποίησε εβδομήντα πτήσεις αναγνώρισης, βομβαρδισμού, πολυβολισμού, ταχυδρομείου και δεκαπέντε φωτογραφικές, ενώ απώλεσε ένα ακόμα Breguet 14. Οφείλουμε να τονίσουμε δε ότι οι αποστολές αυτές, λόγω των άστατων καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν εκεί, προσλάμβαναν συχνά ηρωικό χαρακτήρα.
Η εξέλιξη αυτή έκανε αναγκαία τη μετάβαση στο Μικρασιατικό Μέτωπο ολόκληρης τελικά της 533 Μοίρας, η οποία μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Παραδείσου Σμύρνης. Την εποχή αυτή όμως οι επιχειρήσεις είχαν διακοπεί προσωρινά, καθώς ο Ελληνικός Στρατός είχε ήδη υπό την κατοχή του μεγάλη περιοχή της Μ. Ασίας (Σμύρνη, Κυδωνία, Μαγνησία, Πέργαμος, Κασαμπάς, Αϊδίνι) και δεν μπορούσε να αναλάβει περαιτέρω επιθετικές ενέργειες. Για το λόγο αυτό η 533 Μοίρα διέκοψε τις πτήσεις της.
Στις 20 Δεκεμβρίου 1919, με διαταγή του Γενικού Στρατηγείου η ονομασία των αεροπορικών μονάδων άλλαξε. Έτσι το Αεροπορικό Σώμα έλαβε τον τίτλο Διεύθυνση Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατιάς, η 532 Μοίρα μετονομάστηκε σε Α ́ Μοίρα Αεροπλάνων, η 533 σε Β ́Μοίρα Αεροπλάνων και η 534 σε Γ ́Μοίρα Αεροπλάνων. Ωστόσο ο Όρχος Αεροπορίας και το Αεροπορικό Κέντρο Εκπαιδεύσεως διατήρησαν τις ονομασίες τους.
Στις αρχές Φεβρουαρίου 1920, εγκαταστάθηκε στο αεροδρόμιο Καζαμίρ της Σμύρνης και η Β ́Μοίρα Αεροπλάνων, η οποία μαζί με τη Γ’ Μοίρα και ένα κλιμάκιο του Όρχου Θεσσαλονίκης, αποτέλεσαν τον Αεροπορικό Τομέα Σμύρνης υπό τη Διοίκηση του Διοικητή της Β ́Μοίρας Αεροπλάνων, Λοχαγού Θεοδωρακόπουλου.
Με την εγκατάσταση του Γενικού Στρατηγείου στη Σμύρνη, τη Διεύθυνση Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατιάς ανέλαβε ο Λοχαγός αεροπόρος Πέτρος Μαγιάκος. Σ’ αυτήν υπήχθησαν ο Αεροπορικός Τομέας Σμύρνης, το Αεροπορικό Σώμα Θεσσαλονίκης και επιχειρησιακά η Ναυτική Αεροπορική Μοίρα Σμύρνης (ΝΑΜΣ). Η ΝΑΜΣ απαρτιζόταν από δύο στολίσκους αεροπλάνων, που έδρευαν στα αεροδρόμια Καζαμίρ και Χαλκά Μπουνάρ, όπου βρίσκονταν και τα συνεργεία του Ναυτικού Όρχου. Στη συνέχεια όλες οι αεροπορικές δυνάμεις ανασυγκροτήθηκαν και υπήχθησαν υπό ενιαία διοίκηση, τη Διοίκηση Στρατιάς Μικράς Ασίας.
Πριν το καλοκαίρι του 1920 οι Μοίρες ήταν κατανεμημένες ως εξής:
α. Η Α ́Μοίρα Αεροπλάνων παρέμεινε στη Δράμα, ενισχυμένη με ένα Σμήνος της Ναυτικής Αεροπορίας, το οποίο μεταστάθμευσε από την Αεροπορική Βάση Τατοΐου, με σκοπό την υποβοήθηση των επιχειρήσεων στη Θράκη.
β. Η Β ́Μοίρα, με έδρα το Καζαμίρ Σμύρνης, είχε ως αποστολή την υποστήριξη των επιχειρήσεων στον Ανατολικό και Δυτικό Τομέα του Μετώπου προς το Ουσάκ.
γ. Η Γ ́Μοίρα, με έδρα την Πάνορμο, προοριζόταν να παρέχει υποστήριξη στις επιχειρήσεις του Βορείου Συγκροτήματος του Μετώπου προς τη Προύσα.
Λίγο πριν τις επιχειρήσεις του καλοκαιριού του 1921, συγκροτήθηκε η Δ ́ Μοίρα Αεροπλάνων με έδρα το Ουσάκ και έργο την υποστήριξη των επιχειρήσεων του Β ́ Σώματος Στρατού. Παράλληλα, η Ναυτική Αεροπορία με τα Προκεχωρημένα Σμήνη Μετώπου ενίσχυε τις Β ́ και Γ΄ Μοίρες από τα αεροδρόμια Καζαμίρ και Μαγνησίας και αργότερα και του Ουσάκ.
Κύρια αεροδρόμια της Μ. Ασίας από τα οποία ανέπτυξε δράση η Ελληνική Αεροπορία, όπως φαίνεται στο σχετικό χάρτη, ήταν:
α. Αεροδρόμιο Καζαμίρ Σμύρνης. Αποτέλεσε την κύρια βάση ενίσχυσης και ανεφοδιασμού των Αεροπορικών Μοι-ρών του Στρατού και των Προκεχωρημένων Σμηνών του Ναυτικού. Εκεί αποστέλλονταν αεροσκάφη, αεροπορικό υλικό και καύσιμα και εκεί γίνονταν οι μικροεπισκευές αεροσκαφών και κινητήρων.
β. Αεροδρόμιο Ουσάκ. Αποτέλεσε έδρα της Β ́ και Δ ́ Μοίρας Αεροπλάνων και των Προκεχωρημένων Ναυτικών Σμηνών.
γ. Αεροδρόμιο Αφιόν Καραχισάρ. Αποτέλεσε έδρα των Προκεχωρημένων Ναυτικών Σμηνών και, από το 1922, της Δ ́ Μοίρας Αεροπλάνων.
δ. Αεροδρόμιο Γκαριμτζέ, κοντά στο Αφιόν. Αποτέλεσε έδρα της Β ́ Μοίρας Αεροπλάνων από τον Απρίλιο του 1922 μέχρι τις 14 Αυγούστου 1922, οπότε άρχισε η κατάρρευση του Μετώπου.
ε. Αεροδρόμιο Εσκί Σεχήρ. Αποτέλεσε έδρα της Β ́ και Γ ́ Μοίρας Αεροπλάνων (από 8 Ιουλίου 1921 μέχρι Μάρτιο του 1922 για την πρώτη και μέχρι την κατάρρευση του μετώπου για τη δεύτερη).
στ. Αεροδρόμιο Προύσας. Εκεί έδρευε η Γ ́ Μοίρα από την έναρξη των επιθετικών επιχειρήσεων μέχρι τον Ιούλιο του 1921.
Ως βοηθητικά αεροδρόμια χρησιμοποιήθηκαν εκείνα της Πανόρμου, Χαλκά Μπουνάρ Σμύρνης, Φιλαδέλφειας, Οτουράκ (μεταξύ Ουσάκ και Τουμλού Μπουνάρ), Χαμάμ (μεταξύ Αφιόν και Κιουτάχειας), Φεθίογλου (κοντά στο Σαγγάριο – χρησιμοποιήθηκε από τις Β ́και Γ ́ Μοίρες κατά τις μάχες του Σαγγάριου) και Γορδίου (πέρα από το Σαγγάριο).
Ως πεδία προσγείωσης χρησιμοποιήθηκαν εκείνα του Παραδείσου Σμύρνης, Αϊδινίου, Περγάμου, Μαγνησίας, Κιουτάχειας, Μπουταλίμπ, Χατζή Αλί Ογλού, Οδεμησίου, Κυδωνίων και άλλα.
Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να τονιστεί ότι οι Έλληνες ιπτάμενοι αντιμετώπιζαν από την αρχή της εκστρατείας στη Μ. Ασία δύο σημαντικές δυσκολίες.
Η πρώτη ήταν η μεγάλη διάρκεια των πτήσεων, καθώς οι αποστάσεις στο νέο μέτωπο ήταν τεράστιες, και η δεύτερη οι συχνές βλάβες των κινητήρων, που συχνά οδηγούσαν σε αναγκαστική προσγείωση, και που οφείλονταν στην παλαιότητα των υλικών και στην ελλιπή συντήρηση των αεροσκαφών εξαιτίας της έλλειψης ανταλλακτικών. Τα προβλήματα αυτά αναφέρονται στις εκθέσεις της Στρατιάς, όπου τονίζεται η δυσκολία συνέχισης του έργου της Αεροπορίας χωρίς ενισχύσεις σε αεροπλάνα και υλικά, ιδιαίτερα μετά τα μέσα του 1921.

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Κατά το διάστημα από 9 έως 19 Ιουνίου 1920, είχαν καταληφθεί από τον Ελληνικό Στρατό το Αξάριο, η Σόμα, η Φιλαδέλφεια και η Πάνορμος. Μετά την κατάληψη της Πανόρμου, το Γενικό Στρατηγείο αποφάσισε την ανάληψη νέων επιχειρήσεων στη Μ. Ασία, με σκοπό την εξουδετέρωση των κεμαλικών δυνάμεων στην περιοχή της Προύσας. Στις 25 Ιουνίου κατελήφθη η Προύσα και έληξαν προσωρινά οι επιχειρήσεις στη Μ. Ασία.
Η αδράνεια που ακολούθησε έδωσε την ευκαιρία στην Αεροπορία να ανασυνταχθεί.
Την ίδια μέρα, σύμφωνα με μαρτυρίες, ο Σημαιοφόρος Θάνος Βελλούδιος, καθώς πετούσε πάνω από την Προύσα με αεροπλάνο Bleriot προσπαθώντας να εντοπίσει τις εμπροσθοφυλακές της Ελληνικής Μεραρχίας «Αρχιπέλαγος», εντόπισε στην πόλη ένα μεγάλο κτήριο, που μπροστά του είχε αρκετό χώρο για προσγείωση αεροπλάνου. Φαινομενικά η πόλη είχε εκκενωθεί, ήταν όμως πιθανό να παρέμεναν κρυμμένα τουρκικά τμήματα. Ο Βελλούδιος προσγείωσε το αεροπλάνο του κοντά στη πύλη του κτηρίου και αφήνοντας τον κινητήρα στο ρελαντί τοποθέτησε στο κτήριο μια μεγάλη ελληνική σημαία. Η εμφάνισή της προκάλεσε πυκνά πυρά από κρυμμένους Τούρκους ατάκτους, που όμως δεν εμπόδισαν το Βελλούδιο να ανέβει στο αεροσκάφος του και να απογειωθεί χωρίς προβλήματα.
Με την υπογραφή της συνθήκης των Σεβρών η Ελλάδα επιφορτίστηκε με την εφαρμογή της. Μέχρι τότε η Τουρκική Αεροπορία δεν είχε κάνει την εμφάνισήτης στο μέτωπο. Η πρώτη συνάντηση ελληνικού με τουρκικό αεροσκάφος σημειώθηκε στις 16 Αυγούστου 1920, όταν το εχθρικό αεροσκάφος υποχρεώθηκε σε προσγείωση προκειμένου να αποφύγει τα πυρά του ελληνικού Spad. Από τότε άρχισαν οι πρώτες προσπάθειες της Τουρκικής Αεροπορίας, χωρίς όμως ακόμα να αποτολμά πτήσεις πάνω από την περιοχή δράσης των Ελληνικών Μοιρών.
Μετά την κατάληψη του Ουσάκ, στις 16 Αυγούστου του 1920, και του Τσεντίζ, στις 22 Αυγούστου του 1920, εξου-δετερώθηκε η τουρκική απειλή από το υψίπεδο του Σιμάβ και διακόπηκαν οι επιχειρήσεις με σκοπό την ανασυγκρότηση.
Κατά το δίμηνο Νοεμβρίου-Δεκεμβρίου 1920, η Γ ́Μοίρα Αεροπλάνων και δύο Σμήνη της Ναυτικής Αεροπορίας ανέλαβαν πρωταγωνιστικό ρόλο, εκτελώντας επιτυχείς αναγνωρίσεις, πολυβολισμούς και αντιαεροπορικές περιπολίες.
Τον Φεβρουάριο 1921, παρουσιάστηκε ύφεση στην αεροπορική δραστηριότητα λόγω της επανέναρξης διαπραγματεύσεων για το Ανατολικό Ζήτημα με τους Συμμάχους, οι οποίες τελικώς κατέληξαν σε αποτυχία. Τον επόμενο μήνα ξεκίνησαν νέες αεροπορικές επιχειρήσεις για την κατάληψη του Εσκί Σεχήρ και του Αφιόν Καραχισάρ. Συγκεκριμένα, στις 11 Μαρτίου 1921, η Γ ́Μοίρα βομβαρδίζει επιτυχώς τα χαρακώματα του Νασήφ Πασά και το Μπαζαρτζίκ, ενώ την επόμενη βομβαρδίστηκε επιτυχώς ο σιδηροδρομικός σταθμός και το αεροδρόμιο του Εσκί Σεχήρ, όπου καταστράφηκε ένα τουρκικό αεροπλάνο στο έδαφος.
Τον Μάρτιο, η Στρατιωτική Αεροπορία συμμετείχε ως το τέλος της εξόρμησης για την κατάληψη του Εσκί Σεχήρ από το Γ ́Σώμα Στρατού (τέλος Μαρτίου) με καθημερινές αναγνωρίσεις, αποστολές ρίψης διαταγών, συνδέσμου πεζικού, επιτυχείς βομβαρδισμούς και πολυβολισμούς των εχθρικών θέσεων. Το ίδιο ισχύει και για τη Ναυτική Αεροπορία, η οποία ενίσχυσε τις επιχειρήσεις του Α ́ Σώματος Στρατού για την κατάληψη του Αφιόν Καραχισάρ με αναγνωρίσεις, πολυβολισμούς και βομβαρδισμούς του εχθρού.
Συνολικά την περίοδο εκείνη η Ελληνική Αεροπορία πραγματοποίησε πάνω από ενενήντα εξόδους με πτήσεις που ξεπερνούσαν τις περισσότερες φορές τις 2,5 ώρες. Τα αεροσκάφη προσέβαλαν τους στόχους μεμονωμένα ή το πολύ σε σχηματισμούς ζεύγους λόγω της έλλειψης προσωπικού αλλά και αεροπλάνων.
Οι στρατιωτικές επιχειρήσεις του Μαρτίου 1921 δεν έφεραν το επιθυμητό αποτέλεσμα για τις ελληνικές Δυνάμεις, γι’ αυτό και επαναλήφθηκαν από τον Μάιο ως τον Ιούλιο.
Την 1η Μαϊου 1921 συγκροτήθηκε η Δ ́ Μοίρα Αεροπλάνων στο αεροδρόμιο Μίκρας Θεσσαλονίκης, η οποία λίγο αργότερα μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Καζαμίρ Σμύρνης. Είχε προηγηθεί πλήρης επάνδρωση με ιπτάμενο προσωπικό, καθώς και εφοδιασμόςμε αεροσκάφη Breguet, Spad και ένα Gaudron G3.
Στις 6 Ιουνίου του ίδιου έτους, δύο D.H.9 της Ναυτικής Αεροπορία βομβάρδισαν το Εσκί Σεχήρ, προσβάλλοντας οχήματα στο σιδηροδρομικό σταθμό, το αεροδρόμιο, αποθήκες ξυλείας και πυρομαχικών. Φωτογραφήθηκαν ο σταθμός, το αεροδρόμιο και η πόλη. Επίσης εχθρικό καταδιωκτικό αναγκάστηκε σε προσγείωση από τα ελληνικά αεροπλάνα. Την επόμενη μέρα (7 Ιουνίου 1921) ένα D.H.9 της Ναυτικής Αεροπορίας βομβάρδισε εργοστάσιο, αποθήκες και σιδηροδρομικές γραμμές στο Εσκί Σεχήρ.
Στις 9 Ιουνίου, έξι D.H.9 των Προκεχωρημένων Ναυτικών Σμηνών πραγματοποίησαν αιφνιδιαστικό μαζικό βομβαρδισμό της Κιουτάχειας, προσβάλλοντας το αεροδρόμιο, δημόσια κτήρια, τον σιδηροδρομικό σταθμό, στρατώνες, γέφυρες, αποθήκες και στρατιωτικούς καταυλισμούς. Στις 21 Ιουνίου 1921, ο βομβαρδισμός της Κιουτάχειας επαναλήφθηκε με συμμετοχή έξι D.H.9 και ενός Spad, τα οποία ήρθαν αντιμέτωπα με πυκνά αντιαεροπορικά πυρά και αεροσκάφη δίωξης. Στην αερομαχία που ακολούθησε, ένα από τα εχθρικά αεροσκάφη καταρρίφθηκε. Το αεροδρόμιο και ο σιδηροδρομικός σταθμός της Κιουτάχειας, μαζί με καταυλισμούς και οχήματα, βομβαρδίστηκαν πάλι στις 27 Ιουνίου 1921 από αεροσκάφη της Ναυτικής Αεροπορίας. Δύο μέρες αργότερα, η τελευταία πραγματοποίησε μαζικό βομβαρδισμό του Αφιόν Καραχισάρ προς συνδρομή του Ελληνικού Στρατού, ο οποίος κατέλαβε την πόλη στις 30 Ιουνίου.
Η κατάληψη της Κιουτάχειας, στις 4 Ιουλίου 1921, συνοδεύτηκε από την προώθηση ελληνικών αεροσκαφών από το Ουσάκ στην Κιουτάχεια για να υποστηρίξουν την κατάληψη του Εσκί Σεχήρ, που έλαβε χώρα δύο μέρες αργότερα (6 Ιουλίου1921). Από τις 4 Ιουλίου άρχισε η γενική υποχώρηση των Τούρκων και η γενική επίθεση του Ελληνικού Στρατού προς την Άγκυρα. Η συνδρομή της Αεροπορίας εκδηλώθηκε με συνεχείς αποστολές φωτογράφισης και αναγνώρισης ολόκληρης της αμυντικής διάταξης του εχθρού σε βάθος 60-70 χιλιομέτρων. Η Ναυτική Αεροπορία δεν ακολούθησε τη Στρατιά στην εκστρατεία του Σαγγάριου, αλλά τέθηκε στη διάθεση του Νότιου Συγκροτήματος Μεραρχιών, που από τις 10 Ιουλίου 1921 μετονομάστηκε σε Διοίκηση Νότιου Τομέα. Την 1η Αυγούστου 1921 ξεκίνησε η προέλαση του Ελληνικού Στρατού προς τον Σαγγάριο και την Άγκυρα. Στις 8 Αυγούστου 1921, αεροσκάφος του Ναυτικού Σμήνους Ουσάκ βομβάρδισε και διέλυσε εχθρική φάλαγγα που στόχευε στην αποκοπή των συγκοινωνιών του Στρατού στην περιοχή αυτή. Στη συνέχεια εντοπίστηκε και άλλη τουρκική φάλαγγα η οποία αποκρούστηκε κατόπιν ειδοποίησης του ελληνικού πυροβολείου από τους Έλληνες αεροπόρους. Ο χειριστής του αεροσκάφους πραγματοποίησε αρκετές διελεύσεις πάνω από το πυροβολείο, ενώ ο παρατηρητής προσπαθούσε φωνάζοντας να ενημερώσει τους πυροβολητές.
Με τον τρόπο αυτό οι εχθρικές δυνάμεις αποκρούστηκαν και διασώθηκε έτσι μια σημαντική γραμμή ανεφοδιασμού.
Γενικά τον Αύγουστο του 1921, τα αεροσκάφη της Στρατιωτικής Αεροπορίας, και ιδιαίτερα οι Β ́ και Γ ́ Μοίρες, υποστήριζαν τις επιθέσεις του Ελληνικού Στρατού στο μέτωπο του Σαγγάριου.
Αυτό παρουσίαζε μεγάλες δυσκολίες, καθώς η ραγδαία προέλαση του Στρατού είχε σαν αποτέλεσμα τη διαρκή προώθηση των βάσεων της Αεροπορίας προς τα εμπρός. Έτσι, οι έξοδοι πραγματοποιούνταν από πρόχειρα αεροδρόμια, που παρείχαν μόνο στοιχειώδεις όρους συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών.
Μια άλλη σημαντική δυσκολία ήταν οι κλιματικές συνθήκες στη ζώνη επιχειρήσεων, οι οποίες θύμιζαν συνθήκες ερήμου. Σύννεφα σκόνης και μεγάλες διαφορές θερμοκρασιών μεταξύ ημέρας και νύκτας ταλαιπωρούσαν ανθρώπους και υλικά. Τέλος, η κόπωση των αεροσκαφών από τις συνεχόμενες επιχειρήσεις αποτελούσαν επιπρόσθετο πρόβλημα, καθηλώνοντας στο έδαφος πολλά από τα ελληνικά αεροπλάνα.
Αντίθετα, η Ναυτική Αεροπορία δρούσε στο Νότιο Τομέα του Μετώπου από το αεροδρόμιο του Αφιόν Καραχισάρ εκτελώντας αναγνωρίσεις, πολυβολισμούς, ρίψεις χειροβομβίδων και μεταφορές διαταγών προς τα τμήματα της Μεραρχίας. Επίσης, από τις παραμονές της εκστρατείας του Σαγγάριου, η Τουρκική Αεροπορία άρχισε να παρουσιάζει κάποια δραστηριότητα στο Μέτωπο. Η τακτική των Τούρκων αεροπόρων ήταν να προβαίνουν σε αναγνωρίσεις των γραμμών μας και να υποχωρούν με την εμφάνιση ελληνικών αεροσκαφών. Αντίθετα, η τουρκική αντιαεροπορική άμυνα ήταν πολύ δραστήρια, χωρίς ωστόσο αυτό να πτοεί τους Έλληνες αεροπόρους. Κατά το τελευταίο τετράμηνο του 1921, πραγματοποιήθηκαν αλλεπάλληλες έξοδοι της Στρατιωτικής και Ναυτικής Αεροπορίας προς υποστήριξη των στρατιωτικών τμημάτων.
Το 1922 βρήκε την ελληνική κυβέρνηση σε οικονομικό και στρατιωτικό αδιέξοδο. Αυτό οδήγησε σε πολιτική κρίση, με την εναλλαγή στην εξουσία βραχύβιων κυβερνήσεων. Την πολιτική αυτή αστάθεια στη χώρα μας δεν άφησε ανεκμετάλλευτη ο Κεμάλ Ατατούρκ, ο οποίος εντός της ίδιας χρονιάς εξαπέλυσε την αντεπίθεση του. Στις αρχές του 1922 η διάταξη της Ελληνικής Αεροπορίας είχε ως εξής: η Α ́ Μοίρα Αεροπλάνων έδρευε στην Ορεστιάδα, ο Όρχος Αεροπορίας στη Θεσσαλονίκη, οι Β ́και Γ ́Μοίρες στο Εσκί Σεχήρ, η Δ ́Μοίρα στο Ουσάκ, τα Προκεχωρημένα Ναυτικά Σμήνη στο Αφιόν Καραχισάρ και το Ουσάκ και ο Όρχος Αεροπορίας Στρατιάς Μικράς Ασίας στο Καζαμίρ. Η Στρατιωτική και η Ναυτική Αεροπορία συνέχισαν να πραγματοποιούν αναγνωρίσεις, καταδιώξεις εχθρικών αεροσκαφών και βομβαρδισμούς θέσεων και οχυρών του εχθρού. Τον Μάρτιο δόθηκε διαταγή στις Μοίρες για εκτέλεση αποστολών αναγνώρισης των εχθρικών γραμμών και μετάδοση των αποτελεσμάτων στο Γενικό Στρατηγείο για περαιτέρω ανάλυση.
Στις 27 Μαΐου 1922, απογειώθηκαν από το Αφιόν έξι DH9, τα οποία βομβάρδισαν εχθρική μεραρχία στο Bayat. Σύμφωνα με μαρτυρίες Τούρκων λιποτακτών, πολλοί στρατιώτες και εβδομήντα πολίτες σκοτώθηκαν κατά την επίθεση αυτή, προκαλώντας σύγχυση στις τουρκικές γραμμές. Τον επόμενο μήνα το προσωπικό και τα αεροσκάφη της Ναυτικής Αεροπορίας αποσύρθηκαν από την πρώτη γραμμή. Αντιθέτως οι Μοίρες της Στρατιωτικής Αεροπορίας συνέχισαν τις αποστολές σε όλο το μήκος του Μετώπου. Στις 12 Ιουλίου, μετά από αερομαχία μεγάλης έντασης, ο Λοχίας Χρ. Σταυρόπουλος κατέρριψε ένα τουρκικό Spad, το οποίο εξερράγη στον αέρα. Η κηδεία του τουρκικού πληρώματος έγινε την επόμενη μέρα από τις ελληνικές αρχές με στρατιωτικές τιμές.
Δύο μέρες αργότερα ερματισμένος φάκελος με τα προσωπικά αντικείμενα των Τούρκων πιλότων ρίχτηκε στο αεροδρόμιο του Eberkoy, μαζί με επιστολή στην οποία οι Τουρκικές Αρχές πληροφορούνταν τον θάνατό τους και την ταφή τους στον ελληνικό τομέα.
Τον Αύγουστο του 1922, η Ελληνική Αεροπορία διέθετε δέκα (10) De Havilland DH9 και πενήντα πέντε (55) αεροσκάφη διαφόρων άλλων τύπων. Από τα τελευταία τα σαράντα (40) χρησιμοποιούνταν ως αναγνωριστικά και ελαφρού βομβαρδισμού και τα δεκαπέντε (15) ως καταδιωκτικά. Από τα αναγνωριστικά μόνο τα μισά ήταν στην πρώτη γραμμή, ενώ τα DH9 είχαν ουσιαστικά αποσυρθεί και χρησίμευαν μόνο ως βοηθητικά. Για το λόγο αυτό, η Στρατιά διέταξε τη συγκρότηση της Ε ́ Μοίρας Αεροπλάνων με έδρα το Ουσάκ. Στις 13 Αυγούστου, εκδηλώθηκε τουρκική αντεπίθεση και δύο μέρες αργότερα τα Ελληνικά στρατεύματα υποχώρησαν. Στις 18 Αυγούστου 1922 τα ελληνικά αεροσκάφη και το ιπτάμενο προσωπικό αναχώρησαν από το Καζαμίρ για το αεροδρόμιο Φιλαδέλφειας. Την επόμενη μέρα εγκαταλείφθηκε το αεροδρόμιο του Ουσάκ, από το οποίο έγιναν οι τελευταίες αναγνωριστικές αποστολές με σκοπό την καθοδήγηση των πεζοπόρων τμημάτων.
Την ίδια μέρα (19 Αυγούστου 1922), αεροσκάφος της Γ ́ Μοίρας με χειριστή τον Ανθυπολοχαγό Λουκίδη και παρατηρητή το Λοχαγό Ξηρό απογειώθηκε από το αεροδρόμιο της Προύσας με σκοπό την αναγνώριση των περιοχών Τουμλού Μπουνάρ και Κιουτάχειας, όπου βρισκόταν αποκομμένη η Ανεξάρτητη Μεραρχία του Γ ́Σώματος Στρατού. Όταν αυτή εντοπίστηκε, ακολούθησε ρίψη της διαταγής του Γενικού Στρατηγείου για υποχώρηση, με πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν κατά την αποστολή. Ως αποτέλεσμα, η Ανεξάρτητη Μεραρχία άλλαξε πορεία και καθοδηγούμενη μέσω κατάλληλων δρομολογίων προς τη θάλασσα διέφυγε τελικά τον εγκλωβισμό επιβιβαζόμενη σε πλοία στο λιμάνι του Ντικελή με προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Η πορεία αυτή, με τη βοήθεια των αεροπλάνων, κάλυψε μια απόσταση μεταξύ Κιουτάχειας και Δεκέλειας 380 περίπου χιλιομέτρων, κάτι που από μόνο του αποτελεί μεγάλο κατόρθωμα.
Στις 21 Αυγούστου 1922, ελληνικά αεροσκάφη μεταστάθμευσαν και πάλι στη Σμύρνη, εκτός τριών που εκτέλεσαν τις τελευταίες αναγνωρίσεις για να διαπιστώσουν την κατάσταση του Μετώπου.
Την ίδια ημέρα ο χειριστής Π. Οικονομάκος και ο παρατηρητής Ν. Ζωγράφος, με αεροσκάφος Breguet, εντόπισαν κατά τη διάρκεια αναγνώρισης μεγάλες εχθρικές δυνάμεις πεζικού και ιππικού που κινούνταν προς τη Φιλαδέλφεια με σκοπό να αποκόψουν το Νότιο Συγκρότημα Μεραρχιών. Ειδοποιήθηκε το πλησιέστερο ελληνικό τμήμα με αποτέλεσμα οι κεμαλικές δυνάμεις να αιφνιδιαστούν και να διασκορπιστούν. Την επόμενη μέρα διαλύθηκε η Β ́ Μοίρα Αεροπλάνων, με το υλικό και το προσωπικό της να διατίθεται στις άλλες Μοίρες.
Στις 24 Αυγούστου 1922, εκτελέστηκε από αέρος αναγνώριση, η οποία δυστυχώς κατέδειξε ότι δεν υπήρχε πια ελπίδα ανάκαμψης για τον Ελληνικό Στρατό. Υπό το συμπέρασμα αυτό, στις 26 Αυγούστου 1922, δόθηκε εντολή για αποχώρηση των αεροσκαφών από τη Σμύρνη με κατεύθυνση τη Χίο και τη Μυτιλήνη. Πέντε από τα αεροσκάφη της Ναυτικής Αεροπορίας προσγειώθηκαν στο Τατόι και τρία στην Καλλονή Μυτιλήνης, ενώ ένα κατέπεσε στη Νάξο και καταστράφηκε. Ταυτόχρονα εγκατέλειψαν τη Σμύρνη και τα αεροσκάφη της Στρατιωτικής Αεροπορίας, εκτός από τρία που παρέμειναν εκεί για ενδεχόμενη ανάληψη αποστολών, τα οποία εντούτοις αναχώρησαν και αυτά για την Καλλονή Μυτιλήνης όταν το αεροδρόμιο άρχισε να βάλλεται από το εχθρικό πυροβολικό. Από τη Μυτιλήνη συνεχίστηκαν οι αναγνωριστικές αποστολές μέχρι τη Σμύρνη και το λιμάνι του Τσεσμέ, από όπου έγινε η αναχώρηση των τελευταίων στρατευμάτων.
Στις 27 Αυγούστου 1922, ξεκίνησε η αναδίπλωση της Γ ́Μοίρας από την Προύσα στην Πάνορμο, από όπου εκτέλεσε την τελευταία αποστολή της στις 3 Σεπτεμβρίου 1922. Την ίδια μέρα, μαζί με τη Δ ́ Μοίρα μεταστάθμευσαν στην Αλεξανδρούπολη. Η Ε ́Μοίρα μεταφέρθηκε στην Καλλονή Μυτιλήνης, από όπου τα περισσότερα αεροσκάφη της μετέβησαν στη Θεσσαλονίκη και κάποια στο Γουδί. Στη συνέχεια όλη η Στρατιωτική Αεροπορία, μαζί με την Α ́Μοίρα που έδρευε στην Αδριανούπολη, συγκεντρώθηκε στην Αλεξανδρούπολη και από εκεί αναπτύχθηκε σε διάφορα αεροδρόμια του εσωτερικού. Στις 5 Σεπτεμβρίου 1922, η Μικρά Ασία εκκενώθηκε από τις ελληνικές δυνάμεις ύστερα από σκληρό τετραετή αγώνα. Στη διάρκεια αυτού είκοσι τρεις αεροπόροι έδωσαν τη ζωή τους.
Η Ελληνική Αεροπορία πολέμησε μέχρι τέλους με μεγάλη γενναιότητα, πετυχαίνοντας να φέρει εις πέρας τις αποστολές που της ανατέθηκαν. Ειδικά κατά την υποχώρηση των δυνάμεων του νότιου μετώπου κυριολεκτικά έσωσε πολλά ελληνικά τμήματα, τόσο με την έγκαιρη πληροφόρησή τους για την τακτική κατάσταση (μέσω ρίψης ερματισμένων φακέλων), όσο και με τον προσανατολισμό τους προς δρομολόγια που θα τα οδηγούσαν στη σωτηρία.
Γενικά, η συμβολή και των δύο κλάδων της Αεροπορίας, Στρατιωτικής και Ναυτικής, στη Μικρασιατική Εκστρατεία υπήρξε ιδιαιτέρως σημαντική και πολλαπλάσια των διαθέσιμων μέσων και των δυνατοτήτων τους. Οι Έλληνες ιπτάμενοι με τις επιχειρήσεις αναγνώρισης και βομβαρδισμού, που ανέλαβαν, έπαιξαν σημαντικό ρόλο σε πολλές από τις ενέργειες του Ελληνικού Στρατού. Μέσα σε αντίξοες κλιματολογικές συνθήκες κάλυπταν τεράστιες αποστάσεις με αεροπλάνα παλιά, που παρουσίαζαν πολλά προβλήματα λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών και των δυσκολιών ανεφοδιασμού. Οι Αεροπόροι αυτοί αποτελούν παράδειγμα αυταπάρνησης και αυτοθυσίας παρά την αρνητική έκβαση του αγώνα τους.

ΠΗΓΗ: https://www.haf.gr/news/publications/aeroporiki-epitheorisi/ae-125/