Του ανατέθηκαν τα καθήκοντα βοηθού ΓΑΠΕ (Προϊστάμενος ο Σγός (Ι) Παπαϊωάννου αν θυμάμαι καλά, διπλανός γείτονας μας στα ΟΣΣΕΑΥ που διαμέναμε). Λόγω της εργασιακής εμπλοκής του πατέρα μου με όλες τις πτώσεις αφών της ΠΑ, οι (άχαρες) διερευνήσεις αυτών αποτελούσαν συχνά αντικείμενο των χαμηλόφωνων συζητήσεών του με την μητέρα μου, τις οποίες και κρυφάκουγα. Το σοκ και το πένθος που βύθιζε η πτώση των αετών τις οικογένειές τους με σόκαρε βαθιά και πήρα τότε την απόφαση να μην γίνω ποτέ πιλότος (όχι για μένα αλλά για τους αγαπημένους μου). Παράλληλα και λόγω του ότι με έπαιρνε συχνά να δω τις προετοιμασίες και απογειώσεις των Α-7, ιδιαίτερα η ξεχωριστή ομορφιά και πολυχρωμία των νυχτερινών, με μάγεψε και σημάδεψε ανεξίτηλα τη ζωή μου.

Έτσι κάπου εκεί πήρα την απόφαση να γίνω Μηχανικός της ΣΙ/ΣΜΑ

Γραμμή πτήσεων Α-7Η και στο βάθος ο πολιτικός τομέας με το Boeing 727 της πάλαι ποτέ OLYMPIC AIRWAYS

Πριν την αποφοίτηση μου το 1989 ως Τ-Η (Τηλεπικοινωνιών – Ηλεκτρονι-κός, ΤΑΤ τότε, μετά ΜΗ = Μηχανικός Ηλεκτρονικών), όταν βγήκαν οι μεταθέσεις μας και έπρεπε να διαλέξω μία Μονάδα να πάω (χωρίς εγγυήσεις), αποφάσισα ότι τα ραντάρ στις κορφές δεν συγκρίνονταν (για μένα προσωπι-κά) με την μαγεία του αεροπλάνου. Όταν δε είδα ότι η 115 ΠΜ ήταν στη λίστα, δεν δίστασα λεπτό. Ο πατέρας μου τότε μου είπε με συγκίνηση: «εκεί που τελείωσα εγώ τη καριέρα μου ξεκινάς εσύ!»

Έτσι μία βροχερή μέρα του Οκτωβρίου 1989, μαζί με τους συμμαθητές μου (ΤΑΜ) Χρήστο Σταθόπουλο και Κώστα Κάκκαβα, παρουσιαστήκαμε στην Πτέρυγα με τότε Διοικητή τον πράο Σμχο (Ι) Αναστασόπουλο.

Μας παρέπεμψε στον ΔΥΠ Ασμχο (ΤΑΜ) Μιχάλη Μετοχιανάκη για την τελική απόφαση τοποθέτησης σε Μοίρες. Εντύπωση μου έκανε το κύρος που απέπνεε αυτός, καθώς και ότι το λιτό γραφείο του κοσμούσε μόνο ένα καδράκι που έγραφε «Το Μυστικό της Φύσης είναι η Υπομονή».

Με έστειλε στην 340 ΜΒ μαζί με τον (μετέπειτα κουμπάρο μου) Σταθόπουλο (ο Κάκκαβας έφυγε για την 345 με τον «παλιό» και άξιο επαγγελματία/φίλο Νίκο Διαμαντάρα), όπου παρουσιαστήκαμε στον Δκτή Μοίρας Επγό (Ι) Βασίλη Δανιά: σχετικά απόμακρος αλλά με απόλυτη εμπιστοσύνη στον Αρχιμηχανικό και συμμαθητή του για το κουμάντο της Τεχνικής Υποστήριξης (ΤΥ) Επγό (ΤΑΜ) Μιχάλη Θεοφίλου όπου πήγαμε μετά. Σπάνια μορφή που έχαιρε γενικώς εκτίμησης από όλα τα στελέχη ανεξαρτήτως βαθμού, ειδικότητας και προέλευσης.

Γραφείο Ποιοτικού Ελέγχου στην 340 ήταν ο Υπσγός (ΤΑΜ) Αργύρης Οικονόμου με το αστείρευτο χιούμορ και την ακαταμάχητη ψυχραιμία του, Αξκός Γραμμής Πτήσεων και Δκτής 1^ου Σμήνους ο … ξάδερφός μου «δευτεροετής» Ανθσγός (ΤΑΜ) Βαγγέλης Αθανασόπουλος, ενώ ΤΠΕ Πτέρυγας ο Σγός (ΤΑΜ) Χρήστος Πορτοκαλλίδης (όλοι οι προαναφερθέντες έμοιαζαν Θεοί στα μάτια μας των νέο-αποφοιτησάντων Ανθσγών/ψαριών!)

Ο Σταθόπουλος έγινε ο βοηθός του τελειομανή και οργανωτικού Αθανασόπουλου και συχνά τον έβγαζε από τα ρούχα του. Όμως ο κουμπάρος μου έγραψε πολύ αργότερα την δικιά του εξαιρετική ιστορία στην 355 ΜΤΜ της Ελευσίνας με τα Canadair 215 και ως ΔΥΠ 112 ΠΜ, ενώ ο ξάδερφός μου την δικιά του στην 356 ΜΤΜ με τα C-130.

Εγώ ανέλαβα τα καθήκοντα προϊσταμένου συνεργείου Τ-Η της 340, έχοντας τη τύφλα μου για την ΠΑ στην πράξη, Α-7 και συναφή καθήκοντα. Το διάβασμα πήγε σύννεφο στο ΣΟΣΜΕ (σχολείο 1 μήνα για όργανα & βοηθήματα Α-7Η = Communication/Navigation/Identification (CNI) και αυτόματο πιλότο = Automatic Flight Control System (AFCS)) με εκπαιδευτή τον αξέχαστο γκουρού των Technical Manuals (ΤΜs) και των μεταφράσεων τους, Ανθσγό (ΤΥΤ) Αλέκο Γελαστό.

Στη συνέχεια ξεκίνησα On the Job Training (OJT) στην Μοίρα, για Εκτελεστής 3^ου Βαθμού Συντήρησης (ΒΣ) CNI με Εκπαιδευτή τον Επιθεωρητή 5^ου ΒΣ CNI/AFCS Εσμία Γαβριήλ Αποστολάκη του συνεργείου μας. Ντρεπόμουν αλλά και με δυσκολία κρατούσα τα γέλια μου, όταν τον έβλεπα να συγχίζεται κάποιες (ευτυχώς ελάχιστες) φορές που έκανα κάτι λάθος στις εργασίες μου στα Avionics του άφους, αφού κι αυτός κρατιόταν να μη με βρίσει ή και καρπαζώσει!

Μετά από την επιτυχή αξιολόγηση στο CNI/AFCS από ΔΥΠ/ΤΠΕ/Τ-Η και αρκετή εξάσκηση στην πίστα, το επόμενο έτος πήγα ΣΟΣΜΕ 3 μήνες για το πλέον σύνθετο Integrated Avionics Weapon System (IAWS – Οπλικά Συστήματα, Η/Υ και Ραντάρ) και ακολούθως OJT στην Μοίρα με Εκπαιδευτή τον επιθεωρητή 5ου ΒΣ IAWS Aσμία Γιώργο Κυριακόπουλο του συνεργείου μας, πάντα σοβαρός, μεθοδικός και διαβασμένος.

Όλο αυτό το διάστημα για οτιδήποτε στραβό συνέβαινε με το συνεργείο, ο Αρχκός με καλούσε στο γραφείο του και με στόλιζε πατόνυχα, πολλές φορές χωρίς να έχω καν ιδέα για τί πράγμα μιλάει! Πολύ καιρό αργότερα μου εξήγησε ότι ήταν ένας σκληρός αλλά γρήγορος τρόπος να μάθω τη δουλειά του προϊσταμένου. Αρωγό είχα τότε τον 2^ο στην αρχαιότητα (και μέχρι εμένα κεφαλή στο συνεργείο), Ανθστή Γιάννη Γιαμά. Άξιος μνείας για τις πρακτικές κι αστείρευτες γνώσεις του: θυμάμαι τα κρύα πρωινά του χειμώνα που λαγοκοιμόταν στην πολυθρόνα (του) και τον σκουντούσαμε απαλά να τον ρωτήσουμε για κάποια βλάβη που δεν καταφέρναμε. Χωρίς να ανοίξει τα μάτια του, μας ρώταγε τι κάναμε, ελέγχοντας την σωστή σειρά διερεύνησης της βλάβης συμφώνως της σχετικής βιβλιογραφίας και μετά, μας εξηγούσε κατά σειρά πιθανότητας τα Line Replacement Units (LRUs) που έπρεπε να δοκιμάσουμε την αντικατάσταση τους προς αποκατάσταση της βλάβης. Στις λίγες περιπτώσεις που ούτε αυτό απέδιδε, έφευγε ο ίδιος για το shelter και το Α/Φ.

Ο πατέρας μου, ως παλαιός της «κίτρινης φυλής» με είχε συμβουλέψει: «Τα γαλόνια δεν κάνουν τον Αξιωματικό. Θα πρέπει να παλέψεις για να κερδίσεις τον σεβασμό των υφισταμένων σου και ο πιο εύκολος τρόπος είναι να γίνεις πρώτα ένας από αυτούς και μετά προϊστάμενός τους». Αυτό κι έκανα. Θα θυμάμαι πάντα την 1^η φορά που πήγα μόνος μου σε βλάβη (ασυρμάτου) και μάλιστα στον τροχόδρομο για απογείωση: μου είχαν πέσει όλα τα λέπια, καθώς όχι μόνο έπρεπε να ελέγξω τον ασύρματο, αλλά και να συνεννοηθώ με τον χειριστή με νοήματα, καθώς ο θόρυβος του κινητήρα ήταν εκκωφαντικός.

Το λοιπό προσωπικό αποτελούσαν οι (ΤΜΤ & ΤΜΡ) Ανθστής Μάρκος Γαλανάκης, Ασμίας Αδάμ Αλεξανδρίδης με τον Εσμία Νεκτάριο Τσαπάκη και Σμία Κώστα Παπαδάκη (τρίο που αλληλο-πειραζόντουσαν αστειευόμενοι συνεχώς), ο Σμίας Μιχάλης Μαργαριτάκης («σειρά μου» = νέος απόφοιτος της 37^ης ΣΤΥΑ και αρχηγός της σειράς του) και ο «πολύς» Υσμίας Άρης Σαβιολάκης. Όλοι λεβέντες Κρητίκαροι που τα δίνανε όλα για την σωστή αλλά και τάχιστη αποκατάσταση των βλαβών των πουλιών της Μοίρας.

Λόγω των καθηκόντων μου, κάποιες φορές έβαζα διπλο-βάρδια (πρωινός & απογευματινός ή για νυχτερινές). Πόσες φορές είχα δει τους τεχνικούς μας να παραμένουν επί ώρες πέρα της λήξης της βάρδιάς τους προκειμένου να «βγάλουν» μια βλάβη! Ούτε καν οικογένειες και μικρά παιδιά λογαριάζανε! Κι ήταν πραγματικά περίεργο, ειδικά μετά από νυχτερινές να τους βλέπεις να ξενυχτάνε (θυμάμαι περιπτώσεις μέχρι και 3:30 πρωινή) για να είναι διαθέσιμα τα αεροπλάνα το άλλο πρωί… Ήταν θέμα τιμής να μην αφήσεις εκκρεμή βλάβη για την επόμενη βάρδια ή μέρα. Επίσης θεωρούσαν υποτιμητικό να μην τα καταφέρουν και να ζητήσουν περαιτέρω βοήθεια (χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν το έκαναν, αφού όμως πρώτα εξαντλούσαν τις πνευματικές και σωματικές τους δυνάμεις).

Αυτά ήταν γενικά χαρακτηριστικά όλου του 2^ου Σμήνους ΤΥ (Συνεργεία Τ-Η, Ηλεκτρολόγων, Υδραυλικών και Κινητήρων): όλοι αυτοί ξεκινούσαν την πραγματική δουλειά (αποκατάσταση βλαβών), όταν τα άλλα σμήνη (1^ο = Γραμμή Πτήσεων με Υπόλογους, Επίγεια, Καύσιμα, κλπ, 3^ο = Οπλουργοί) δουλεύανε είτε πριν τις πτήσεις ή/και αμέσως μετά από αυτές και τελείωναν σύντομα.

Μετά περίπου 1,5 χρόνο στη Μοίρα, έγινα πολυθεσίτης! Μου ανατέθηκαν (κλασσικά: «μη απαλλασσόμενου των λοιπών καθηκόντων του») τα καθήκοντα του Δκτή 2^ου Σμήνους και του Υποστεγάρχη (υπεύθυνος για την τοποθέτηση των αφών στο Υπόστεγο σε κατάλληλες θέσεις, απαραίτητο εξοπλισμό και συντήρηση αυτού, Πυρασφάλεια, καθαριότητα, κλπ). Τότε αναγκάστηκα να «γκαρίζω» στους στρατεύσιμους και να τσακώνομαι με τους άλλους προϊσταμένους του Σμήνους μου, αλλά και να υπερασπίζομαι αυτούς στους άλλους Δκτές Σμηνών και τον Αρχκό (στο μεταξύ είχε γίνει Δκτής 1^ου ο … ξάδερφος Αθανασόπουλος, αφού ο συμμαθητής Σταθόπουλος είχε αναλάβει Αξκός Γραμμής, ενώ ο Δκτής 3^ου Σμήνους «Αρχιοπλουργός» ήταν Σγός (ΤΟΠ) και αδύνατο να τον κοντράρει ο μικρούλης Ανθσγός). Ειδικά για τις υπηρεσίες Πτέρυγας θυμάμαι γινόταν κυριολεκτικά σφαγή!

Οι συνθήκες στο υπόστεγο κατά τις θερινές μέρες με υψηλές θερμοκρασίες ήταν αφόρητες (ειδικά χωρίς κλιματιστικά τα οποία είχαν τότε μόνο οι προύχοντες), ας μην συζητήσουμε για  τη πίστα που έβραζε κι εσύ έπρεπε να κινηθείς και να δουλέψεις. Αλλά μετά τη βάρδιά σου, σε 20 λεπτά μπορούσες να απολαμβάνεις τη δροσιά των πολλών Χανιώτικων παραλιών!

Μιλώντας για τα Χανιά, την εποχή εκείνη δεν είχαν καμία ισορροπία μεταξύ άρρενος και θήλεος πληθυσμού: ειδικά τους χειμωνιάτικους μήνες χωρίς τον τουρισμό, οι μόνες γυναίκες στα μπαράκια ήταν  αυτές που… σε σέρβιραν!

Πίσω στα δικά μας, θυμάμαι ακόμη τις … μάχες για διάθεση οχήματος στο Γραφείο Ελέγχου Συντήρησης – ΓΕΛΣ (κοινώς Control), προκειμένου να πάμε πιο άνετα στα αεροπλάνα με βλάβη, ειδικά αν επρόκειτο για κάποιο μακρινό καταφύγιο (shelter). Όλοι ήθελαν το καμπινάτο με τις 2 σειρές θέσεων και ως το πλέον «καινούργιο» όχημα, κανείς δεν ήθελε τα (κυριολεκτικά) σαράβαλα Volkswagen, Ρόμελ και Πόνυ, με κιβώτια ταχυτήτων κατεστραμμένα που ίδρωνες για να κουμπώσουν οι ταχύτητες και βόγκαγαν. Όμως έστω κι αυτά ήταν σωτηρία όταν έπρεπε να μεταφέρεις βαριά και ογκώδη LRUs, όπως για τους Τ-Η ενδεικτικά, Tactical Computer νομίζω περί τις 70 λίβρες (>32 κιλά), Head-Up Display (HUD), πομποδέκτη ασύρματου, υποσυγκροτήματα ραντάρ, κλπ.

Γενικά όπως προανέφερα υπήρχε μία υπερηφάνεια και αίσθηση τιμής που υπηρετούσαμε αυτές τις … «γουρούνες» όπως λέγαμε τα Α-7 χαριτολογώντας, καθώς όπως τόσες φορές έχει γραφτεί από άλλους, ήταν αεροπλάνα πρωτοποριακά για την εποχή τους και «ακατάριπτα». Ξεκινούσαν για την αποστολή παίρνοντας μεγάλο ύψος ώστε να καταναλώνουν λίγα καύσιμα και φτάνοντας στην οποιαδήποτε «εχθρική περιοχή» και εφόσον τους εγκλώβιζε κάποιο ραντάρ, βούταγαν χαμηλά όπου τους έχαναν τα ραντάρ εδάφους και τα εχθρικά αεροσκάφη αναχαίτισης ήταν αδύνατο να τα ακολουθήσουν και να τους ρίξουν με το πυροβόλο ή βλήματα. Δεν είναι υπερβολή ότι βρίσκαμε κάποιες φορές … θαλασσινό αλάτι στις κοιλιές τους. Οι χειριστές τους σε ανεπίσημες κουβέντες παραδεχόντουσαν πόσο χαμηλά πέταγαν κάποιες φορές πάνω από τη θάλασσα (είχα ακούσει και 30 πόδια = περί τα 9 μέτρα το οποίο είναι διόλου ασφαλές για τις ταχύτητες που μιλάμε, ενώ για πάνω από στεριά 100 πόδια = 30 μέτρα!) Είμαι βέβαια σίγουρος ότι δεν μας εμπιστευόντουσαν τις πιο ριψοκίνδυνές τους φάσεις.

Δυστυχώς όλα άλλαξαν με την εισαγωγή των αφών επόμενης γενιάς όπως το F-16, εξοπλισμένα με ραντάρ, υπολογιστή και οπλικά συστήματα «look down / shut down»: τότε άρχισε η αντίστροφη μέτρηση για τους κουρσάρους του Αιγαίου… Αυτοί όμως δεν το έβαλαν κάτω ούτε τότε: πόσες φορές ακούγαμε πως εγκλώβιζαν και «κατέρριπταν» άλλα κατεξοχήν άφη ελιγμών & αερομαχιών, όπως F-1, F-4, F-5 και κάποιες φορές ακόμη και «δίλιτρα» (M-2000) και F-16. Ένα μικρό μέρος της τιμής περνούσε και στους τεχνικούς των «παρασκηνίων» των ένδοξων πτήσεων στο ΣΟΤ (Σχολείο Όπλων Τακτικής, αντίστοιχο των διάσημων Red Flag USAF & Top Gun USNavy) και τους έδινε περισσότερη δύναμη να αποκαθιστούν τις βλάβες το ταχύτερο και βέλτιστο δυνατό, ώστε η διαθεσιμότητα και η αξιοπιστία των πουλιών να είναι στο μέγιστο δυνατό για τους καβαλάρηδές τους. Να μην συζητήσουμε για τα αποτελέσματα ασκήσεων άφεσης βομβών σε στόχους: κορυφαία και αξεπέραστα πάντα (τις λίγες φορές που δεν ήταν, μάλλον ο χειριστής περνούσε δύσκολες ώρες μετά και εμείς τρέχαμε να εντοπίσουμε το τεχνικό αίτιο πιθανής ελλαττωματικής ευθυγράμμισης/ στόχευσης του οπλικού συστήματος).

Έτσι ήταν απόλυτα φυσιολογικό όταν είχαμε ασκήσεις με βολές και ειδικά σε Παρμενίωνα, η Μονάδα και Μοίρες (340 & 345 ΜΒ) να ζουν πραγματικά και χωρίς καμία υπερβολή πολεμικούς ρυθμούς, δημιουργώντας αρκετές φορές εκρηκτικές καταστάσεις. Έτσι ως παράδειγμα αναφέρω πως σε κάποιο Παρμενίωνα και κατά την προτελευταία μέρα των επιχειρήσεων (που η ένταση ήταν στο μέγιστο), η ΤΥ δούλευε ασταμάτητα για την μέγιστη διαθεσιμότητα των αφών μας. Η αποκατάσταση των βλαβών πήγαινε καλά, με εξαίρεση ένα Α-7 που είχε σοβαρή βλάβη στο Radar του: όσοι Τ-Η από το συνεργείο ήταν διαθέσιμοι (και ο μάστερ Γιάννης Γιαμάς) είμασταν το shelter του, χαμένοι στην βιβλιογραφία και με τα σχέδια ανοιχτά παντού στην πίστα επί 3 ώρες περίπου. Ξαφνικά χτυπάει το μαγνητικό τηλέφωνο του καταφυγίου και ενημερώνομαι πως με ζητάει ο Μοίραρχος στο Control.

Πηγαίνω λοιπόν κι αφού με ρωτάει για την πορεία της βλάβης και του αναφέρω την «άγνωστη εκτίμηση πέρατος αποκατάστασης», μου γυρνάει πολύ σοβαρά: «κύριε Μητρόπουλε όπως ξέρεις έχουμε επιχειρήσεις και η Μοίρα κρίνεται, το Radar δεν το χρειαζόμαστε σε αυτή τη φάση, ξέρω πως μπορείς ως προϊστάμενος να κλείσεις προσωρινά την παρατήρηση της βλάβης, να πάει στην αποστολή του κι όταν γυρίσει με το καλό την δουλεύετε». Μετά από προσεκτική σκέψη του απαντάω «κε Μοίραρχε όπως ίσως ξέρετε η βιβλιογραφία προβλέπει αυτή τη διαδικασία, αλλά εξαιρεί σαφώς τις περιπτώσεις αστοχιών σε σημαντικά υποσυγκροτήματα κρίσιμα για την επιβίωση του αεροσκάφους (και του χειριστή του), όπως ασύρματος, ραντάρ, αδρανειακό σύστημα, τεχνητός ορίζοντας, ραδιο-υψόμετρο, κλπ. Συνεπώς δεν μπορώ να το κάνω αυτό».

Φωτιές έβγαλε, θεώρησε τα λόγια μου αναίδεια: «Έχω ανάγκη αυτό το αεροπλάνο, το καταλαβαίνεις; Έχουμε πόλεμο, υπόγραψέ το να τελειώνουμε!» Του απάντησα «Με τέτοιους περιορισμούς από τα τεχνικά εγχειρίδια (Technical Manuals – ΤΜs) δεν θα το κάνω, άλλωστε αν θέλετε τόσο πολύ την αποδέσμευσή του, όπως προβλέπεται μπορεί να την υπογράψει και ο Αρχιμηχανικός ή και ο Μοίραρχος – δηλαδή εσείς, συνεπώς δεν με έχετε ανάγκη, εγώ δεν το κάνω με ρίσκο ασφάλειας πτήσεων αφού δεν έχουμε πραγματικό πόλεμο!» Ήταν έτοιμος να εκραγεί αλλά δεν είπε τίποτα (ούτε κι ο Αρχιμηχανικός) και φυσικά το αεροπλάνο δεν αποδεσμεύτηκε και μας παίδεψε επί μέρες μετά.

Το περιστατικό αυτό το αναφέρω όχι για δημιουργία προσωπικών εντυπώσεων θάρρους (τα πόδια μου έτρεμαν όταν «αυθαδίαζα» στον Μοίραρχο), αλλά για να δείξω το πάθος που επικρατούσε για το αποτέλεσμα.

Με μία φράση: δουλεύαμε όχι απλά για το μισθό, αλλά και για την αποστολή και τη «φανέλα της ομάδας».

Κι εδώ ας μου επιτραπεί να εκφράσω σε μια παρένθεση την πικρία που διακατείχε αρκετές φορές πολλούς τεχνικούς: υπήρχαν 2 ειδών ιπτάμενοι: οι «προσγειωμένοι» πρωταγωνιστές με κατανόηση της έννοιας της ομάδας και συνεισφοράς όλων στον κοινό στόχο, και οι «αιθεροβάτες» που νόμιζαν ότι αυτοί είναι οι TOP GUN αστέρες του σόου και όλοι οι άλλοι απλοί υπηρέτες δεύτερης διαλογής... Πραγματικά πίκραινε βαθιά το τεχνικό προσωπικό να βλέπει τους τελευταίους να τους κοιτάζουν υποτιμητικά και μόνο να απαιτούν με έπαρση κι αλαζονεία. Όμως οι νοήμονες της πρώτης περίπτωσης τους έδιναν θάρρος και κουράγιο να συνεχίζουν στα αφανή παρασκήνια, με ένα ευχαριστώ, ένα χαμόγελο, ένα χτύπημα στη πλάτη, κάνοντάς τους συνεργάτες και μέρος της ομάδας, κι όχι παρίες με πάρεργο μειωμένης (!!!!) σημασίας. Να είναι πάντα καλά, γιατί αυτοί πείσμωναν τα «μπλε ανθρωπάκια» να συνεχίζουν (τότε με εκείνη την αισχρή τζιν ολόσωμη φόρμα που ήταν παντός καιρού: κρύα τον χειμώνα και ζεστή το καλοκαίρι!)

Κι ήρθε και ο πόλεμος του Περσικού Κόλπου με επιφυλακές, περιπολίες και γερές μπάζες για τα deliveries περιφερειακά της Μονάδας! Συχνές (από)προσγειώσεις C-141 και άλλων Αμερικάνικων μεταγωγικών με εφόδια-προσωπικό για Ιράκ/Κουβέιτ. Τα καλαμπούρια και οι φάρσες μεταξύ του προσωπικού έδιναν κι έπαιρναν!

Κάποια στιγμή μετατέθηκα στον Εξομοιωτή Πτήσεων (Flight Simulator) με τους ιδιόρρυθμους και καλαμπουρτζήδες τεχνικούς του, ΜΥ Νίκο Γναφάκη, Κώστα Κορώνη και Γιώργο Καμισάκη, με το μυαλό τους πάντα στην φάρσα (ειδικά οι 2 τελευταίοι). Εκεί, πέρα της πολύτιμης εμπειρίας που απόκτησα σε συντήρηση επιπέδου εξαρτημάτων κάρτας ηλεκτρονικών, αφού έμαθα σταδιακά πολλές χειριστικές διαδικασίες για το αεροπλάνο, είχα κάποια στιγμή την τιμή να έχω μια πλήρη εικονική πτήση με εκπαιδευτή τον Υπσγό (Ι) Νίκο Τσακίρη, ο οποίος με καθοδήγησε μέσω ασυρμάτου για την απογείωση, ναυτιλία, ακροβατικά, επιστροφή και προσγείωση. Μόνο άφεση όπλων και τακτικές μάχης δεν κάναμε. Η καρδιά μου χτύπησε έντονα όταν μου είπε από τον ασύρματο «έλα τώρα να δεις τι έκανες στην προσγείωση». Βγήκα από το cockpit του εξομοιωτή και πήγα στην αίθουσα του εκπαιδευτή, όπου ο Νίκος μου έδειξε τα αποτελέσματα του Ground Control Approach (GCA) που μου έκανε για την προσγείωση IFR (δια οργάνων), στις αντίστοιχες οθόνες της καθόδου που έπρεπε να ακολουθήσω ως τον διάδρομο προσγείωσης (Glide Path) και της κεντρικής γραμμής διαδρόμου (Center Line). Η επόμενη φράση του με γέμισε περηφάνια και δεν θα την ξεχάσω ποτέ: «Παναγιώτη ούτε οι Ανθυποσμηναγοί που έχουν τελειώσει την εκπαίδευση στην Καλαμάτα και έρχονται για ΣΜΕΤ δεν τα καταφέρνουν τόσο καλά! “Έγλυφες” συνεχώς την center line και το glide path, άριστη απόδοση! Αν ήσουν πιλότος θα έλεγα ότι είσαι “χεράς”, έχεις φυσικό ταλέντο, γιατί δεν έγινες ιπτάμενος;» Του απάντησα «Εγώ απλά προσπαθούσα να ανταποκριθώ στις οδηγίες σου για αντισταθμίσεις, κινητήρα και χειριστήριο όσο καλύτερα και άμεσα μπορούσα, άρα εσύ με καθοδήγησες σωστά.»

Δκτές της 115 ΠΜ άξιοι μνείας (κατά τη γνώμη και εποχή μου), ήταν οι Σμχοι (Ι) Ζαχαρίας Καρτσάκης με το κύρος του, Αντώνης Ιορδάνου με την ευγένειά του (ή ψυχρότητα όταν μπουρίνιαζε αλλά σπανίως) και Γιώργος Κατσανάκης με την  ανθρωπιά του. Να μην ξεχνάμε και τον περίφημο Αγγελέα που όλοι τρέμαμε και την ματιά του ακόμη! Εκτιμώ όμως ότι ήταν δίκαιος, όπως με δικαίωσε και μένα (απόλυτα) πολύ αργότερα σε δύο διαμάχες που είχα με τον τότε μοίραρχό μου, κι ας ήμουν εγώ Ανθσγός Μηχανικός κι εκείνος Ασμχος Ιπτάμενος Δκτής Μοίρας.

Θυμάμαι ακόμη που είχα πάει με κανονική άδεια στην Αθήνα για τον γάμο μου τον Σεπτέμβριο 1993. Τρεις μέρες πριν το μυστήριο, με παίρνει λοιπόν τηλέφωνο στο πατρικό μου σπίτι το Υπασπιστήριο και μου λέει να γυρίσω αμέσως πίσω, καθώς προκηρύχτηκαν εκλογές και είμαστε επιφυλακή 100%. Λέω τότε στην επί πολλά έτη Υπασπίστρια Γιάννα Παπαδάκη να μου δώσει τον Δκτή κ. Καρτσάκη και τον ρωτάω αν μπορώ να παντρευτώ! Μου ζητάει συγνώμη που το ξέχασε και μου λέει: «Παναγιώτη το μόνο που μπορώ να κάνω είναι να σας αφήσω να παντρευτείτε με την Πόλυ, ξεκουραστείτε την Κυριακή, αλλά Δευτέρα ξεμεθύστε, μαζέψτε τα δώρα σας και μπείτε στο καράβι να είστε εδώ Τρίτη πρωί»!

Τώρα έχει θεσπιστεί άδεια γάμου 5 ημέρες (καθώς δεν έχουν χρήματα να δώσουν θεσπίζουν άδειες – κάτι είναι κι αυτό…)

Με τον κ. Ιορδάνου είχα άλλη εμπειρία «πολιτικής» φύσεως. Ήταν καλοκαίρι και οι φωτιές μαίνονταν στην Κρήτη. Είχα υπηρεσία Σάββατο στο Κέντρο Επιχειρήσεων (ΚΕΠΙΧ/COC) ως Αξκός ΔΜ. Τη Κυριακή πρωί κατά τις 6:30 με ξυπνάει ο Αξκός Επιχειρήσεων και μου λέει ότι με θέλει στο τηλέφωνό του ο Γενικός Γραμματέας Δασών & Περιβάλλοντος Ιωάννης Σμπώκος! Του απαντάω «άσε με να κοιμηθώ και κόψε τις κρύες πλάκες πρωινιάτικα!» Μου λέει ότι μιλάει σοβαρά. Τελικά πείθομαι και σηκώνομαι, πάω στην Αίθουσα Επιχειρήσεων και σηκώνω το ακουστικό:

« -Παρακαλώ;

-Ποιος είσαι εσύ;

-Εσείς που καλείτε πέστε μου πρώτα ποιος είστε παρακαλώ!

-Σμπώκος, Γενικός Γραμματέας Δασών. Εσύ;

-Υπσγός Παναγιώτης Μητρόπουλος, Αξκός Διοικητικής Μέριμνας 115 Πτέρυγας Μάχης.

-Κύριε Μητρόπουλε, έτσι το έχετε εσείς στην Αεροπορία, να αφήνετε το ελικόπτερο του ΓΓΔ χωρίς καύσιμο να περιμένει;

-Τι εννοείτε κ. Γενικέ;

-Περιμένουμε μισή ώρα και δεν έχει έρθει ακόμη κηροζινοφόρο να μας δώσει καύσιμο, έτσι αδιαφορείτε εσείς στην ΠΑ;

-Κύριε Γενικέ με όλο τον σεβασμό για τη θέση σας, δεν σας επιτρέπω να μιλάτε έτσι ειρωνικά για την ΠΑ και το προσωπικό της! Εννοείται ότι θα μεριμνήσω άμεσα για την πλήρωση του ελικοπτέρου σας με καύσιμο και στη συνέχεια θα διερευνήσω τους λόγους της όποιας καθυστέρησης και θα σας αναφέρω σχετικά.

-Άντε να δούμε.»

Στο μεταξύ ο Αξκός ΕΠΧ έχει πανιάσει: «Καλά ρε, ξέρεις ποιος είναι αυτός με τον οποίο μιλούσες;» Ξέρω του λέω, νομίζει ότι έχει πιάσει τον (Μινω)ταύρο από τα κέρατα, άσε με τώρα να δω τι έχει γίνει και να του δώσουμε καύσιμο να ξεκουμπιστεί ο είρωνας! «Να πάρω τον Δκτή να τον ενημερώσω;» με ρωτάει ανήσυχος. «Δεν τον λυπάσαι τον άνθρωπο που τον ζαλίζουν όλοι με κάθε βλακεία και παραμικρό; Άστον ήσυχο σε παρακαλώ Κυριακάτικα» του απαντάω.

Στη συνέχεια διεκπεραιώνω το θέμα, προσπαθώ να αναφέρω σχετικά στον ΓΓΔ μέσω Διασταυρωτικής Εξυπηρέτησης (Cross Service – κινητά δεν υπήρχαν τότε) και μαθαίνω ότι αναχώρησε στο μεταξύ. Αργότερα όταν ήρθε ο αντικαταστάτης μου πήγα και εγώ σπίτι μου.

Δεν πρόλαβα να μπω και να πω γεια στη γυναίκα μου, ντριν το τηλέφωνο: «Από το Υπασπιστήριο, ο κ. Δκτής σας θέλει: …. κ. Μητρόπουλε (-55^ο C στη φωνή του Ιορδάνου,  κανονικά μου μιλούσε πάντα στον ενικό και με φώναζε Παναγιώτη) γιατί δεν με ενημερώσατε ότι ήταν στη Μονάδα μας ο κ. ΓΓΔ;» Απαντώ «Γιατί δεν το έκρινα απαραίτητο κ. Δκτά να σας ενοχλήσω τόσο πρωί Κυριακής για ένα ασήμαντο θέμα». «Καλά (ακόμη παγωνιά), να έρθετε στο γραφείο μου Δευτέρα πρωί να με ενημερώσετε».

Αμέσως ετοιμάζομαι και πάω μέσα πάλι, μετά από έρευνα τον βρίσκω στο SOR της 345 ΜΒ. Μόλις με βλέπει αλλάζει συμπεριφορά:

«ρε Παναγιώτη δεν είπα να έρθεις τώρα!

-Είπα να μην το αφήσουμε σε εκκρεμότητα κ. Δκτά.

-Για πες μου τώρα τι έγινε

(Του εξηγώ αναλυτικά και μου αντιγυρίζει)

-Έπρεπε να με ενημερώσεις, ούτως ή άλλως ήμουν ξύπνιος και στον Διάδρομο για άλλο λόγο.

-Σας λυπήθηκα κ. Δκτά και είχα τσαντιστεί με τον ΓΓΔ με τον τρόπο που μίλησε.

-Γι’ αυτό έπρεπε να του μιλήσω κι εγώ, αυτά δεν πρέπει να μένουν έτσι. Δεν πειράζει, ευχαριστώ που μπήκες στον κόπο να με ενημερώσεις, τώρα πήγαινε στην Πόλυ και το παιδάκι σου»

Χειριστές που ξεχωρίσαμε τότε: ο εξαίρετος σε όλα και τόσο άτυχος Κώστας Συντιχάκης (ΑΕ & Δκτής 345 ΜΒ), Γιώργος Παπαδάκης (ΑΕ 340 ΜΒ) που είχε στενή συνεργασία με τον Αθανασόπουλο για την καθημερινή διάθεση των αφών, Άγγελος Τσιντηρής (κάτοχος ρεκόρ πτήσεων με το Α-7 στην Ελλάδα), Μιχάλης Φίνος πάντα φίνος & τζέντλεμαν, Γιώργος Μπάτσαρης, Λουκάς Ασημάκης (Δ/ΜΑΦ), Στέλιος Φαντάκης με το χιούμορ του όπως και ο Παντελής Ντικόζης.

Ιδιαίτερη μνεία θα κάνω στην έξω από τα συνηθισμένα προσωπικότητα που άκουγε στο όνομα Γιώργος Καλπάκας: τι να πω, ήταν αυτό που λένε οι νέοι και οι αγγλόφωνοι «cool guy» - ποτέ με άγχος! Θυμάμαι όταν ως Δκτής του Εξομοιωτή Πτήσεων και η συσκευή ήταν εκτός ενεργείας (ΕΚ/ΕΝ) δεν μας πίεσε ποτέ, αφού ήξερε πως κάναμε ότι ανθρωπίνως δυνατό μπορούσαμε για να το επισκευάσουμε. Ανέβαινε τα σκαλιά μέχρι να μπορεί να με δει, κουνούσε το χέρι ερωτηματικά για την κατάσταση: αν του έδειχνα αντίχειρα κάτω (ΕΚ/ΕΝ) με χαιρετούσε και κατέβαινε πάλι πηγαίνοντας δίπλα στο ΣΜΕΤ. Ήταν όμως και πολύ καλός πιλότος, σεμνός όμως και πραγματικά αντί-σταρ. Δεν ήταν τυχαίο που οδηγούσε ένα … αρχαίο  Citroen DCV ροζ χρώματος (θυμάστε τα γυναικεία μάτια που είχε ζωγραφισμένα πίσω;) και το αμάξι που μετά αγόρασε ήταν ένα … YUGO! Όπως μου είχε πει «τα Σαββατοκύριακα θέλω να τα περνάω ωραία σε καλά μέρη με όμορφες παρέες και όχι να καθαρίζω και γυαλίζω καινούργια κι ακριβά αμάξια»!

 Από συμμαθητές μου είχαμε τον ευγενή Παναγιώτη Πατσαβούδη, τους μεθοδικούς Γιώργο Φίλιο και Βασίλη Κακκάνη, τον αγαπητό Διονύση Γεωργιάδη (ΣΜΕΤ A-7 και εξομοιωτή, μετά Άραξο στα Α-7Ε και μετά F-16, όπου αφού έκανε αυτό που ήθελε στην ΠΑ, δηλαδή μόνο να πετάει – μου το είχε πει από τη Σχολή, παραιτήθηκε για να ασχοληθεί με τις οικογενειακές επιχειρήσεις του), τον επίσης αγαπητό Γιάννη Στουρνάρα που έμεινε πιστός στα Α-7 μέχρι το τέλος, τον Παναγιώτη Γεωργακόπουλο - ο αρχηγός της σειράς μας και άφταστος πιλότος που μετά πήρε μεταγραφή για τα F-16 και άφησε ιστορία αφού πρώτευσε στο USAF RED FLAG (αντίστοιχο TOP GUN του USNavy), ο αλησμόνητος Δημήτρης Μπερζαμάνης που χάθηκε τόσο άδικα τέλος της βδομάδας πριν πάει ΣΠΗΥ, ο Θεός να αναπάψει την ψυχή του, έμεινε πάντα νέος…

Θα μνημονεύσω ακόμη εδώ τον άτυχο Ροντήρη που ενώ ήταν αρχαίος, μελετηρός και καλός πιλότος, σε κρίσιμη στιγμή που έχασε το ζεύγος του μάλλον δεν αντέδρασε ψύχραιμα και του κόστισε την «πουλάδα» του. Συνέχισε όμως με εξαιρετική καριέρα ως Ελεγκτής Αεράμυνας.

ΔΥΠ που πέρασε και άφησε στίγμα ήταν ο πολυμαθής και πράος Μπάμπης Θεοδωρίτσης.

Στον Πύργο Ελέγχου (ΠΕΑ) ξεχώριζαν τότε από την νέα γενιά, οι Εσμίες-Ασμίες (ΤΕΑ) Παντελής Παπαδάκης (πάντα κύριος), Μιχάλης Μαναρώλης με τα καλαμπούρια του και Δημήτρης Γιαννιός με τα μπουρίνια και την οξυδέρκειά του, όλοι άριστοι επαγγελματίες.

Στον ΠΕΑ τότε απόκτησαν και την πρώτη γυναικεία φουρνιά ΕΕΚ (Ελεγκτές Εναερίου Κυκλοφορίας), με τις αδερφές Σπηλιοπούλου (Μαρία, πρώην οικονομικός Αξκός του Εμπορικού Ναυτικού που διέπρεψε με τον επαγγελματισμό της και Εμμανουέλα ως μετεωρολόγος), Πολυξένη Γιαρίμη (δεν εκφράζομαι, καθώς ήταν η μέλλουσα σύζυγός μου), Κατερίνα Πατσουράκη, Κατερίνα Νινοπούλου που παντρεύτηκε τον άτυχο μετέπειτα κουμπάρο μας Ιπτάμενο Δημήτρη Στοϊλίδη, που τελικά κατέπεσε με το CL-415 που κυβερνούσε στην Εύβοια την 23-7-2007 με τις μεγάλες πυρκαγιές και άφησε ορφανά τα δίδυμά τους (εδώ ας σημειωθεί ότι πετούσε για αρκετά χρόνια με Α-7Ε στον Άραξο 116 ΠΜ, προτού πάει στα πυροσβεστικά).

Η συνεργασία μου με την «αδερφική» ειδικότητα των εφοδιαστών στην ΜΕΦ ήταν άριστη με όλους. Θα μνημονεύσω μόνο τον συμμαθητή (Ε) Στέλιο Βλαχάκη, που ήταν και αρχηγός της σειράς μας όταν μπήκαμε στην ΣΙ.

Μεγάλη μορφή για την ΜΑΦ και το Τμήμα Άμυνας ήταν ο Ασμχος (ΤΕΑ) Φραγκιαδάκης: απόλυτος αλλά δίκαιος, πραγματικό υπόδειγμα αξκού και «κομάντο» παρά την ηλικία του. Πολλοί τον παρεξήγησαν, θεωρώ άδικα. Του άξιζε να είναι στους Καταδρομείς…

Εξαίρετος Διοικητικός και άριστος στις Δημόσιες Σχέσεις ήταν ο Σγός (ΥΥΔ) Θεόδωρος Τρύπας, πάντα με το χαμόγελο και έτοιμος να εξυπηρετήσει.

Είναι τόσοι πολλοί αυτοί που θα ήθελα να μνημονεύσω, όπως και πολλοί για τους οποίους η μνήμη με προδίδει. Όλοι πάσχιζαν για την 115 ΠΜ και τα Α-7 μας.

Πολλοί ακόμα και τώρα μιλάνε για τα καλύτερα χρόνια της ζωής μας εκεί (απόλυτα σύμφωνος κι εγώ!)

Κλείνοντας εύχομαι η νέα 115 ΠΜ (με τα F-16) να συνεχίσει τις επιτυχίες (όπως ήδη κάνει), οι Ιπτάμενοι να έχουν ασφαλείς πτήσεις και οι ειδικότητες υποστήριξης να στηρίζουν αλλήλους στο έργο της Μονάδας και της ΠΑ γενικότερα.

Οι Κουρσάροι του Αιγαίου θα μείνουν πάντα στις καρδιές μας: FLY LOW – HIT HARD!

Σμήναρχος (ΜΗ) εα Παναγιώτης Μητρόπουλος
61^η ΙΠΤ/37^η ΜΗΧ/24^η ΤΗ