Θέμα “Aυτομάτου Πιλότου” (Α/Π) δεν τίθεται αφού δεν είχε εμπλακεί -περνά αστραπιαία απ το έμπειρο μυαλό του κυβερνήτη- την ίδια στιγμή που επιχειρεί διόρθωση (να σηκώσει τη μούρη) με τον μικροδιακόπτη στο τιμόνι και την βεβαιότητα πως κάτι συνέβη στο ουραίο οριζόντιο σταθεροποιητικό πτέρωμα “Stabilizer” που είναι υπεύθυνο για διορθώσεις του διαμήκη άξονα (μούρη επάνω – μούρη κάτω) του αεροσκάφους. Ευτυχώς, το αεροσκάφος υπακούει με βαθμιαία ανασήκωση της μούρης του. Αλλά ...διάολε! με το που απελευθερώνει τον μικροδιακόπτη, μια ακόμη μεγαλύτερη σφαλιάρα για μούρη κάτω και μετά άλλη και άλλη ...ήδη τα αλεξήνεμα των πιλότων γεμίζουν με ...γη! Βυθιζόμαστε! ΒΓΑΛΕ τα ηλεκτρικά ρεύματα που ελέγχουν το “Stabilizer” φωνάζει του συγκυβερνήτη αλλά τίποτα πάλι. Ξαναεμπλέκει τα ρεύματα για να ελέγξει το πηδάλιο πάλι με τους μικροδιακόπτες απ το τιμόνι ...και σαν να τον τιμωρεί ακόμη περισσότερο, υφίσταται ακόμη μεγαλύτερη πίεση προς τα κάτω, οι κινητήρες ουρλιάζουν σε μέγιστη ισχύ και η ταχύτητα έχει φτάσει στο Θεό (γύρω στα 500 Μίλια την ώρα) και πια, αρπάζουν την μανιβέλα (δυο μεγάλοι τροχοί με χερούλια) στο πιλοτήριο όπου με συρματόσχοινα κινούν το “Stabilizer” αλλά, ακόμη και με όλη τους τη δύναμη ...δεν κουνιέται! Και πως να κουνηθεί με τέτοια αντίσταση αέρος λόγω μεγάλης ταχύτητας? Και η συνέχεια ...ένας ακόμη κρατήρας!
Τι πήγε στραβά? Μόλις πριν λίγους μήνες χάθηκε άλλο ένα αεροπλάνο σε παρόμοιες συνθήκες! Αλλά στη δυστυχία, ευτυχώς υπάρχουν οι καταγραφείς, τα μαύρα κουτιά όπως αρέσει να ονομάζονται ακόμη και αν είναι βαμμένα με φθορίζον πορτοκαλί ακριβώς για να διακρίνονται εύκολα. Πρόκειται για τον Καταγραφέα Δεδομένων Πτήσης (FDR) “Flight Data Recorder”, και τον Kαταγραφέα ήχων πιλοτηρίου (CVR) “Cockpit Voice Recorder”. Στρατηγικά τοποθετημένα ώστε να υφίστανται τις λιγότερες κακουχίες αλλά και δυνατά να αντέχουν μέχρι και 3600 G's (μονάδες βαρύτητας) και εκατοντάδες βαθμούς κελσίου θερμοκρασίας και εφοδιασμένα με ραδιοφάρο ανίχνευσης για εύκολη ανακάλυψη τους.
Σε τέτοια κουτιά λοιπόν καταγράφηκαν δεδομένα και ήχοι που μεταξύ άλλων έδειξαν:
α) Υπήρξε “ασυμφωνία” σήματος μεταξύ των δύο πτερυγίων “ανιχνευτών γωνίας προσβολής” εξωτερικά και εκατέρωθεν της ατράκτου, με το δεξί σήμα -εσφαλμένα- να δίνει μεγάλη γωνία προσβολής στο σύστημα MCAS (Σύστημα Βελτίωσης Ελιγμών) και αυτό να μην ανιχνεύεται στο πιλοτήριο!
β) Το MCAS (Σύστημα Βελτίωσης Ελιγμών) -από κακή σχεδίαση- να δίνει μεγάλες και επαναλαμβανόμενες διορθώσεις για (μούρη κάτω) στο οριζόντιο σταθεροποιητικό πτέρωμα “Stabilizer”.
γ) Κακώς οι πιλότοι -και για άγνωστο λόγο- (αποκλίνοντας απ τη διαδικασία των οδηγιών Runaway check list step #3) δεν απέπλεξαν την λειτουργία “Autothrottle” (ανεξάρτητο απ’ τον Α/Π.) με αποτέλεσμα οι κινητήρες να διατηρήσουν μέγιστη ώση και μετά την απογείωση, να αναπτυχθεί μεγάλη ταχύτητα σε αυτή τη φάση πτήσης αλλά και στην ακόλουθη βύθιση και έτσι να μην μπορούν να μετακινήσουν μηχανικά το stabilizer να σηκώσουν μούρη.
δ) Η εκπαίδευση των πιλότων και τα εγχειρίδια πτήσης δεν περιείχε καμιά αναφορά στο σύστημα MCAS και των αστοχιών του.
Έτσι λοιπόν άρχισαν να βγαίνουν τα άπλυτα της Boeing και της FAA και να υπάρξουν οι σημαντικές αλλαγές που ακολούθησαν τόσο σε διοικητικό όσο και τεχνικό – πτητικό επίπεδο.

Υπάρχει και κάποιο άλλο “κουτί/σύστημα” -όχι πορτοκαλί- γιατί δεν το ψάχνει κανείς στους ωκεανούς γιατί τα δεδομένα του εκπέμπονται σε συνεχή πραγματικό χρόνο “real time” σε βάσεις εδάφους και έτσι δεν καταγράφονται σε συσκευή πάνω στο αεροπλάνο. Το σύστημα εκπομπής επικοινωνιών και δεδομένων (ACARS) “Αircraft Communications Addressing and Reporting System” ... αυτόματη ψηφιακή ζεύξη που μεταφέρει δεδομένα όπως επικοινωνία του αεροσκάφους με εναέριο έλεγχο και αποστολή τους σε σταθμούς Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (όπως FAA), καθώς και αυτόματη (χωρίς παρέμβαση πληρώματος) εκπομπή δεδομένων, όπως στοιχεία κατάστασης των κινητήρων και λήψη από σταθμούς συντήρησης και όλα αυτά σε πραγματικό χρόνο.
Επίσης εκπέμπει στοιχεία σε πραγματικό χρόνο των συμβάντων ρουτίνας όπως εκκίνηση, απογείωση, προσγείωση, διάρκεια πτήσης κλπ. για διοικητικούς λόγους. Ακόμη μπορεί να φέρνει σε επαφή το πλήρωμα για τεχνικές πληροφορίες ή για διασυνδεόμενα δρομολόγια κλπ.
Ο ρόλος του συστήματος ACARS στις διερευνήσεις ατυχημάτων είναι σημαντικός όπως για παράδειγμα:
Τον Μάρτιο του 2014, τα μηνύματα του ACARS και η ανάλυση των Doppler των δορυφορικών επικοινωνιών έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ιχνηλάτηση της πτήσης του Μαλαισιανού Boeing 777 πτήση 370 σε παραδεχτό επίπεδο ακρίβειας. Να σημειωθεί πως το πρωτεύον ACARS σύστημα είχε τεθεί εκτός λειτουργίας αλλά το δευτερεύον που ονομάζεται “Classic Aero” λειτουργούσε όσο το αεροσκάφος έχει ισχύ και προσπαθεί αυτόματα να αποκαταστήσει σύνδεση με τον δορυφόρο “Inmarsat satellite” κάθε μία ώρα. Έτσι κάθε ώρα είχαμε και μια νεότερη θέση του αεροσκάφους με την τελευταία “Good bye” εκπομπή να συμπίπτει με την υπολογισμένη εξάντληση των καυσίμων και απώλεια ισχύος του αεροσκάφους εκεί στον Ινδικό περί τις 7 ώρες απ’ την απογείωση σύμφωνα με το πόρισμα -αν και αντίθετα με την άποψη των Μαλαισιανών Αρχών.
Αλλά και σε στρατιωτικά αεροπλάνα όπως το Airbus M400-A (το μεγαλύτερο turboprop της δύσης) όπου σε δοκιμαστική πτήση λόγω εσφαλμένης φόρτωσης στο έδαφος του λογισμικού των κινητήρων, μετά την απογείωση πήγε σε πλήρη ισχύ και μεγάλη αναρρίχηση σε έκπληξη του εμπειρότατου πληρώματος, αλλά και του πύργου ελέγχου που ζήτησε να κατέβουν στα 1500 πόδια και ενώ το πλήρωμα προσπάθησε να μετακινήσει του μοχλούς ισχύος, αυτοί (πλην ενός) καρφώθηκαν σε βραδεία λειτουργία ανεξέλεγκτα -απ το κακό λογισμικό- με αποτέλεσμα την απώλεια ελέγχου του αεροπλάνου.
Στον απόηχο του ατυχήματος της Air France, πτήση 447 το 2009 (που κατέπεσε στον Ατλαντικό), υπήρξε συζήτηση να αλλάξει το ACARS σε ένα "online-black-box" δηλαδή να μεταδίδει – εκπέμπει σε πραγματικό χρόνο τα συμβάντα και ενδείξεις σε σταθμό εδάφους ώστε να μη μας απασχολεί η απώλεια των καταγραφέων, αλλά για την ώρα δεν υπάρχει ορατή αλλαγή του συστήματος ACARS που σκοντάφτει σε θέματα προσωπικών δεδομένων και άλλα αν και αποτελεί και μια εξαιρετική και φτηνή σχετικά λύση για την πολιτική αεροπορία.

Και η Πολεμική μας Αεροπορία?
Χρησιμοποιεί καταγραφείς?
...Σταθερή στην κακώς εννοούμενη οικονομία εξακολουθεί να επιχειρεί με πολυκινητήρια και άλλα αεροσκάφη χωρίς καταγραφείς δεδομένων. Άκουσα και μια ευτράπελη εξήγηση πως ...δεν βάζουν καταγραφείς, ώστε σε περίπτωση πολέμου να μην πέσουν στα χέρια του εχθρού σημαντικές μετακινήσεις ή συνομιλίες!! Που απλά μπορούμε στο πόλεμο να απενεργοποιήσουμε το σύστημα εν πτήσει από διακόπτη ή ασφάλεια ρεύματος και να τελειώνει το θέμα!